Bởi Maksym Misichenko · Nasdaq ·
Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này
Hội đồng chuyên gia chia rẽ về tương lai của Uber, với những lo ngại về "bỏ qua nền tảng", các rào cản pháp lý và rủi ro trách nhiệm pháp lý đối với xe tự hành, đối lập với những lợi ích tiềm năng của việc chuyển đổi sang mô hình "nhẹ tài sản" và loại bỏ chi phí tài xế.
Rủi ro: Rủi ro trách nhiệm pháp lý liên quan đến việc chuyển đổi sang nhà tổng hợp đội xe, bao gồm cả "trách nhiệm sản phẩm" tiềm ẩn đối với lỗi phần mềm và cảm biến của phương tiện, và trách nhiệm vận hành đối với các quyết định triển khai đội xe.
Cơ hội: Tiềm năng mở khóa hàng nghìn tỷ đô la giá trị dài hạn bằng cách giảm chi phí tài xế và thu phí thị trường có biên lợi nhuận cao với tư cách là một nền tảng gọi xe tự hành.
Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →
Uber vận hành mạng lưới gọi xe lớn nhất thế giới, với hơn 200 triệu người dùng hoạt động hàng tháng.
Công ty đang đặt cược lớn vào xe tự lái, điều này có thể giảm chi phí khổng lồ cho các tài xế con người của họ.
CEO Uber Dara Khosrowshahi cho rằng việc chuyển đổi sang gọi xe tự lái có thể là một cơ hội trị giá hàng nghìn tỷ đô la.
Uber Technologies (NYSE: UBER) vận hành nền tảng gọi xe lớn nhất thế giới, bên cạnh các mạng lưới giao đồ ăn và vận tải hàng hóa thương mại đang bùng nổ. Nhưng công ty dựa vào 9,7 triệu tài xế để tạo điều kiện thuận lợi cho các chuyến đi và giao hàng cho 202 triệu người dùng hoạt động hàng tháng, và họ là chi phí lớn nhất của công ty.
Uber hiện đang tích cực hợp tác với các nhà phát triển xe tự lái để tự động hóa càng nhiều chuyến đi càng tốt, điều này sẽ cải thiện đáng kể hiệu quả kinh tế của mỗi chuyến đi. Trên thực tế, CEO Dara Khosrowshahi cho biết sự thay đổi này mang đến cho công ty một cơ hội trị giá hàng nghìn tỷ đô la, và nó có thể thúc đẩy sự tăng trưởng đáng kể của cổ phiếu Uber trong dài hạn.
Liệu AI có tạo ra người giàu nghìn tỷ đô la đầu tiên trên thế giới không? Nhóm của chúng tôi vừa công bố một báo cáo về một công ty ít được biết đến, được gọi là "Độc quyền không thể thiếu" cung cấp công nghệ quan trọng mà cả Nvidia và Intel đều cần. Tiếp tục »
Đây là lý do tại sao Uber có thể là khoản đầu tư cuối cùng cho cuộc cách mạng tự lái sắp tới.
Uber báo cáo doanh thu gộp 193,4 tỷ đô la trong năm 2025, đại diện cho giá trị đô la của mọi chuyến đi, đơn hàng đồ ăn và giao hàng thương mại mà nền tảng của họ đã tạo điều kiện. Các tài xế đã nhận được 85,4 tỷ đô la trong suốt cả năm, đây là phần lớn nhất trong số các khoản đặt trước gộp đó.
Sau khi trừ đi các chi phí khác, chẳng hạn như tiền trả cho các nhà hàng cho các đơn hàng đồ ăn, doanh thu năm 2025 của Uber đạt 52 tỷ đô la. Nếu chúng ta xem xét kỹ hơn và tính cả chi phí hoạt động, lợi nhuận điều chỉnh không theo GAAP (nguyên tắc kế toán được chấp nhận chung) của công ty là 5,2 tỷ đô la trong năm. Như bạn có thể thấy, chỉ một phần rất nhỏ trong số các khoản đặt trước gộp khổng lồ của Uber thực sự chảy vào dòng doanh thu và lợi nhuận của họ.
Tuy nhiên, nếu công ty giảm (hoặc loại bỏ) chi phí khổng lồ 85,4 tỷ đô la cho các tài xế con người của mình, một phần lớn số tiền đó sẽ nhanh chóng trở thành doanh thu và lợi nhuận. Đó là nơi mà tính năng tự động xuất hiện, và Uber đang đầu tư mạnh mẽ để trở thành nền tảng tốt nhất trong không gian mới nổi này.
Uber biết rằng việc chế tạo một chiếc xe tự lái có khả năng chỉ là một phần nhỏ để cạnh tranh trong cơn sốt tự động. Nếu không có một mạng lưới có thể quản lý hiệu quả việc sử dụng, một dịch vụ tự động đơn giản sẽ không thành công. Ví dụ, triển khai quá nhiều xe trong một thành phố có thể dẫn đến một đội xe bị sử dụng kém hiệu quả và làm hao hụt lợi nhuận, trong khi không triển khai đủ xe sẽ khiến người dùng phải chờ đợi thời gian không thể chấp nhận được cho một chuyến đi. Uber có hơn 15 năm kinh nghiệm quản lý những thách thức này.
Ngoài ra, việc đạt được quy mô là một nỗ lực cực kỳ tốn kém. Uber đã có sẵn người dùng và cơ sở hạ tầng, đó là lý do tại sao hơn 20 công ty phát triển xe tự lái đang kết nối với mạng lưới của họ. Một trong số đó là Waymo của Alphabet, hiện đang hoàn thành hơn 450.000 chuyến đi tự động có trả phí mỗi tuần trên năm thành phố của Hoa Kỳ, sử dụng kết hợp mạng lưới của riêng họ và của Uber.
Xe tự lái hiện chỉ được sử dụng trong 0,1% tổng số chuyến đi chia sẻ trên toàn thế giới, vì vậy quá trình chuyển đổi này sẽ không xảy ra trong một sớm một chiều. Tuy nhiên, Uber có kế hoạch cung cấp các chuyến đi tự động tại 15 thành phố trên toàn cầu vào cuối năm 2026 và họ dự định trở thành người chơi lớn nhất trong lĩnh vực này vào năm 2029. Như đã đề cập, Khosrowshahi kỳ vọng điều này sẽ tạo ra một cơ hội trị giá hàng nghìn tỷ đô la cho công ty của mình.
Uber thừa nhận rằng gọi xe tự động sẽ không phải là ngành công nghiệp "người chiến thắng lấy tất cả", bởi vì cơ hội đơn giản là quá lớn. Ví dụ, Tesla (NASDAQ: TSLA) có thể trở thành một đối thủ cạnh tranh nghiêm túc vì họ có kế hoạch xây dựng mạng lưới gọi xe của riêng mình để đi kèm với robotaxi tự động Cybercab của họ, và không giống như hầu hết các công ty khởi nghiệp trong lĩnh vực này, họ có đủ nguồn lực tài chính để thực hiện điều đó.
Tuy nhiên, tôi nghĩ Uber có thể là khoản đầu tư tốt nhất trong toàn ngành, không chỉ vì chiến lược của nó mà còn vì định giá hấp dẫn của nó. Cổ phiếu của nó đang giao dịch ở tỷ lệ giá trên doanh thu (P/S) chỉ 3,1, làm cho nó rẻ hơn đáng kể so với Tesla:
Ngoài ra, dựa trên thu nhập điều chỉnh năm 2025 là 2,45 đô la mỗi cổ phiếu của Uber, cổ phiếu của nó đang giao dịch ở tỷ lệ giá trên thu nhập (P/E) chỉ 30,1, đây là mức chiết khấu so với tỷ lệ P/E 32,8 của chỉ số Nasdaq-100.
Nói cách khác, Uber có thể bị định giá thấp so với nhiều đối thủ cạnh tranh trong lĩnh vực công nghệ. Cổ phiếu Tesla đang giao dịch ở mức P/E cao ngất ngưởng là 377, điều này gần như khiến nó không thể đầu tư được ở mức hiện tại theo ý kiến của tôi, ngay cả khi bạn tính đến việc tham gia thành công vào ngành công nghiệp gọi xe tự động.
Tóm lại, các nhà đầu tư dài hạn muốn tiếp xúc danh mục đầu tư của họ với cuộc cách mạng lái xe tự động có thể muốn xem xét mua cổ phiếu Uber.
Trước khi bạn mua cổ phiếu Uber Technologies, hãy xem xét điều này:
Đội ngũ phân tích Motley Fool Stock Advisor vừa xác định được 10 cổ phiếu tốt nhất mà các nhà đầu tư nên mua ngay bây giờ… và Uber Technologies không nằm trong số đó. 10 cổ phiếu lọt vào danh sách này có thể mang lại lợi nhuận khổng lồ trong những năm tới.
Hãy xem xét khi Netflix lọt vào danh sách này vào ngày 17 tháng 12 năm 2004… nếu bạn đầu tư 1.000 đô la vào thời điểm chúng tôi đề xuất, bạn sẽ có 443.299 đô la! Hoặc khi Nvidia lọt vào danh sách này vào ngày 15 tháng 4 năm 2005… nếu bạn đầu tư 1.000 đô la vào thời điểm chúng tôi đề xuất, bạn sẽ có 1.136.601 đô la!
Bây giờ, cần lưu ý rằng tổng lợi nhuận trung bình của Stock Advisor là 914% — một hiệu suất vượt trội so với thị trường so với 195% của S&P 500. Đừng bỏ lỡ danh sách 10 hàng đầu mới nhất, có sẵn với Stock Advisor và tham gia vào một cộng đồng đầu tư được xây dựng bởi các nhà đầu tư cá nhân dành cho các nhà đầu tư cá nhân.
Lợi nhuận Stock Advisor tính đến ngày 8 tháng 2 năm 2026.*
Anthony Di Pizio không nắm giữ vị thế trong bất kỳ cổ phiếu nào được đề cập. The Motley Fool có các vị thế và khuyến nghị Alphabet, Tesla và Uber Technologies. The Motley Fool có chính sách tiết lộ.
Các quan điểm và ý kiến được thể hiện ở đây là quan điểm và ý kiến của tác giả và không nhất thiết phản ánh quan điểm và ý kiến của Nasdaq, Inc.
Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này
"Việc Uber chuyển đổi thành nhà tổng hợp tự hành cho phép họ thu lợi từ hiệu ứng mạng lưới trong khi chuyển giao chi phí vốn khổng lồ của việc sở hữu đội xe."
Sự chuyển đổi của Uber sang mô hình tổng hợp tự hành "nhẹ tài sản" là một bậc thầy về giảm thiểu rủi ro. Bằng cách chuyển chi phí vốn sở hữu đội xe cho các đối tác như Waymo, Uber thu được phí thị trường có biên lợi nhuận cao mà không phải gánh vác trách nhiệm bảo trì phương tiện hoặc các rào cản bảo hiểm pháp lý. Tỷ lệ P/E là 30,1 là hợp lý đối với một công ty đang chuyển đổi từ nền tảng công việc nặng nhọc sang tiện ích hậu cần được hỗ trợ bởi công nghệ. Tuy nhiên, bài báo bỏ qua mối đe dọa hiện hữu của "bỏ qua nền tảng". Nếu công nghệ tự hành trưởng thành, rào cản gia nhập cho một ứng dụng robotaxi trực tiếp đến người tiêu dùng sẽ giảm đáng kể, có khả năng làm cho giao diện của Uber trở nên hàng hóa và buộc một cuộc đua xuống đáy về tỷ lệ thu phí.
Nếu xe tự hành trở thành hàng hóa, "hiệu ứng mạng lưới" của Uber có thể bốc hơi khi người tiêu dùng đơn giản chọn nhà cung cấp robotaxi rẻ nhất bất kể ứng dụng nào được sử dụng, làm giảm biên lợi nhuận.
"Đội xe robotaxi tích hợp theo chiều dọc của Tesla có nguy cơ làm gián đoạn mô hình nền tảng của Uber, giới hạn tiềm năng tăng trưởng ngay cả khi việc áp dụng AV tăng tốc."
Uber (UBER) tự hào có một hào kinh mạng lưới khổng lồ với 200 triệu MAU và hơn 15 năm tối ưu hóa việc sử dụng đội xe, hợp tác với hơn 20 nhà phát triển AV như Waymo (hiện đang thực hiện 450.000 chuyến đi có trả phí/tuần). Việc giảm chi phí tài xế 85,4 tỷ đô la (44% doanh thu gộp 193,4 tỷ đô la năm 2025) thực sự có thể mở khóa hàng nghìn tỷ đô la trong dài hạn. Nhưng bài báo bỏ qua việc mở rộng quy mô AV chậm chạp — hiện tại chỉ chiếm 0,1% thị phần, các rào cản pháp lý (ví dụ: các cuộc điều tra của NHTSA sau sự cố Cruise), và chi phí vốn khổng lồ cho việc tích hợp. Stack dọc Cybercab của Tesla (TSLA) bỏ qua các nền tảng, có khả năng biến Uber thành một nhà điều phối có biên lợi nhuận thấp. Với P/S là 3,1x và EPS điều chỉnh năm 2025 là 30x (2,45 đô la), nó giả định sự thống trị 20% + CAGR cho đến năm 2029, điều này còn lâu mới được đảm bảo.
Cơ sở người dùng vững chắc của Uber và chiến lược đa đối tác định vị nó để tổng hợp nguồn cung AV tốt hơn bất kỳ OEM đơn lẻ nào, thu được nền kinh tế biên lợi nhuận cao khi tính tự động đạt 20-30% thị phần vào năm 2030. Với P/E dưới Nasdaq-100 (32,8x), đây là một đặt cược rẻ cho sự thay đổi không thể tránh khỏi của việc không có tài xế.
"Cơ hội tự hành của Uber là có thật nhưng đã được định giá ở mức 30x; bài báo nhầm lẫn một luận điểm khả thi dài hạn với "tin tức tuyệt vời" ngắn hạn."
Bài báo nhầm lẫn hai vấn đề riêng biệt: lợi nhuận hiện tại của Uber (là thật — 5,2 tỷ đô la lợi nhuận điều chỉnh trên 52 tỷ đô la doanh thu) và việc áp dụng xe tự hành (vẫn còn mang tính đầu cơ). Vâng, loại bỏ 85,4 tỷ đô la chi phí tài xế sẽ mang tính chuyển đổi, nhưng bài báo bỏ qua thực tế là 450.000 chuyến đi hàng tuần của Waymo chiếm khoảng 0,1% khối lượng của Uber — một sai số tròn. Việc triển khai 15 thành phố vào cuối năm 2026 là một mục tiêu, không phải là một sự đảm bảo. Quan trọng hơn: Tỷ lệ P/E hiện tại 30,1x của Uber đã định giá tiềm năng tăng trưởng AV đáng kể. Lập luận định giá (rẻ hơn Tesla, rẻ hơn Nasdaq-100) là vòng vo — nó không chứng minh Uber rẻ, chỉ là Tesla có giá quá cao một cách vô lý. Các rủi ro pháp lý và an toàn xung quanh đội xe tự hành hầu như không được đề cập.
Nếu việc áp dụng tự động tăng tốc nhanh hơn dự kiến và Uber chiếm 60% + thị phần vào năm 2029, việc loại bỏ chi phí tài xế có thể mang lại 30-40 tỷ đô la lợi nhuận hàng năm — biện minh cho một bội số cao hơn nhiều. Hiệu ứng mạng lưới và chuyên môn vận hành mà Uber tuyên bố là có thật và có thể bảo vệ được.
"Tính tự động có thể mở rộng đáng kể biên lợi nhuận cho Uber nếu việc triển khai có thể mở rộng quy mô và có lợi nhuận vào năm 2029, nhưng thời gian và lợi nhuận vẫn là rủi ro chính."
Luận điểm tăng trưởng của Uber phụ thuộc vào việc gọi xe tự hành biến chi phí tài xế thành chi phí biến đổi, có khả năng nâng cao biên lợi nhuận khi doanh thu gộp được ghi nhận. Thiết lập — 200 triệu MAU, hơn một thập kỷ tối ưu hóa mạng lưới và kế hoạch cho các chuyến đi AV tại 15 thành phố vào năm 2026 — tạo ra nhiều lựa chọn. Tuy nhiên, bài báo bỏ qua các rủi ro quan trọng: lợi nhuận AV ở quy mô lớn chưa được chứng minh; chi phí vốn và bảo hiểm sẽ rất lớn; các rào cản pháp lý/an toàn có thể trì hoãn việc triển khai; cạnh tranh từ Waymo, Tesla và các công ty hiện tại, cộng với quy định tiềm năng đối với người lao động tự do, có thể giới hạn tiềm năng tăng trưởng trước khi tính tự động thành hiện thực.
Lập luận phản bác mạnh mẽ nhất là ngay cả với AV, Uber cũng sẽ phải đối mặt với chi phí vốn, bảo hiểm và bảo trì tốn kém; nếu tính tự động bị đình trệ hoặc chi phí vẫn cao, tiềm năng tăng trưởng có thể thấp hơn nhiều so với hy vọng.
"Việc chuyển đổi sang tổng hợp đội xe tự hành chuyển trách nhiệm sản phẩm cho Uber, tạo ra rủi ro bảo hiểm và pháp lý tiềm ẩn mà các mô hình định giá hiện tại bỏ qua."
Claude đúng khi cho rằng định giá hiện tại đã định giá tiềm năng tăng trưởng AV khổng lồ, nhưng mọi người đang bỏ qua "sự chuyển dịch trách nhiệm pháp lý". Khi Uber chuyển từ một nền tảng kết nối các nhà thầu độc lập sang một nhà tổng hợp đội xe, họ sẽ gánh vác "trách nhiệm sản phẩm" đối với lỗi phần mềm và cảm biến của phương tiện. Đây không chỉ là vấn đề biên lợi nhuận; đó là một sự thay đổi cơ bản trong hồ sơ rủi ro của Uber từ một thị trường nhẹ tài sản sang một nhà sản xuất giả định, điều này có thể gây ra sự nén lớn trong bội số P/E của họ khi phí bảo hiểm tăng vọt.
"Uber tránh được trách nhiệm sản phẩm với tư cách là nhà tổng hợp AV nhẹ tài sản, bảo toàn biên lợi nhuận mà không cần nén P/E."
Gemini phóng đại sự chuyển dịch trách nhiệm pháp lý: Uber vẫn là một nhà tổng hợp nhẹ tài sản kết nối người đi xe với các đội xe AV của bên thứ ba như Waymo, vì vậy trách nhiệm sản phẩm đối với lỗi phần mềm/cảm biến của phương tiện vẫn thuộc về các nhà khai thác (ví dụ: Alphabet đối với Waymo), chứ không phải Uber. Uber đối mặt với rủi ro điều phối/vận hành, đã được bảo hiểm, mà không biến thành một "nhà sản xuất giả định". Lỗi này củng cố luận điểm biên lợi nhuận cao mà không cần nén P/E.
"Tình trạng nhẹ tài sản theo hợp đồng không bảo vệ Uber khỏi trách nhiệm vận hành khi logic điều phối của nó góp phần vào các sự cố xe tự hành."
Sự phản bác về trách nhiệm pháp lý của Grok giả định sự tách biệt hợp đồng rõ ràng, nhưng điều đó rất mong manh. Nếu phương tiện tự hành của Waymo gây thương tích và thuật toán điều phối của Uber đã điều hướng nó vào các điều kiện rủi ro cao, các nguyên đơn cũng sẽ kiện Uber — trách nhiệm liên đới và riêng rẽ là luật bồi thường thiệt hại thông thường. Phí bảo hiểm sẽ tăng không phải vì Uber sở hữu phương tiện, mà vì nó chịu trách nhiệm vận hành đối với các quyết định triển khai đội xe. Grok nhầm lẫn cấu trúc pháp lý với mức độ tiếp xúc rủi ro thực tế.
"Rủi ro trách nhiệm liên đới đối với Uber trong quá trình triển khai AV có thể làm tăng chi phí bảo hiểm và kiện tụng, làm giảm biên lợi nhuận và giới hạn tiềm năng tăng trưởng."
Góc độ trách nhiệm pháp lý của Claude là hợp lý nhưng sự bảo vệ "nhẹ tài sản" của Grok lại bỏ lỡ sự tiếp xúc thực tế: trách nhiệm liên đới và riêng rẽ có thể gắn với Uber đối với các quyết định điều phối ngay cả khi Waymo vận hành chiếc xe. Đây không chỉ là một mối lo ngại pháp lý — đó là chi phí bảo hiểm và một yếu tố cản trở phân bổ vốn có thể làm xói mòn biên lợi nhuận trong quá trình mở rộng quy mô. Nếu áp lực pháp lý hoặc phán quyết của bồi thẩm đoàn nghiêng trách nhiệm pháp lý về phía các nền tảng, tiềm năng tăng trưởng từ việc áp dụng AV có thể thấp hơn nhiều so với định giá.
Hội đồng chuyên gia chia rẽ về tương lai của Uber, với những lo ngại về "bỏ qua nền tảng", các rào cản pháp lý và rủi ro trách nhiệm pháp lý đối với xe tự hành, đối lập với những lợi ích tiềm năng của việc chuyển đổi sang mô hình "nhẹ tài sản" và loại bỏ chi phí tài xế.
Tiềm năng mở khóa hàng nghìn tỷ đô la giá trị dài hạn bằng cách giảm chi phí tài xế và thu phí thị trường có biên lợi nhuận cao với tư cách là một nền tảng gọi xe tự hành.
Rủi ro trách nhiệm pháp lý liên quan đến việc chuyển đổi sang nhà tổng hợp đội xe, bao gồm cả "trách nhiệm sản phẩm" tiềm ẩn đối với lỗi phần mềm và cảm biến của phương tiện, và trách nhiệm vận hành đối với các quyết định triển khai đội xe.