Bởi Maksym Misichenko · CNBC ·
Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này
Hội đồng quản trị đồng ý rằng việc các bên cho thuê thu hồi máy bay của Spirit báo hiệu một thực tế tài chính ảm đạm, với các bên cho thuê ưu tiên thu hồi tài sản hơn là hoạt động liên tục. Rủi ro chính là các nghĩa vụ bảo trì tiềm ẩn liên quan đến động cơ PW1127G, có thể dẫn đến việc tiêu hao thanh khoản cho lĩnh vực cho thuê máy bay nếu các bên cho thuê gánh chịu các khoản sửa chữa không nằm trong ngân sách. Cơ hội chính, nếu có, không được nêu rõ trong cuộc thảo luận.
Rủi ro: Các nghĩa vụ bảo trì tiềm ẩn dẫn đến việc tiêu hao thanh khoản cho lĩnh vực cho thuê máy bay
Cơ hội: Không có gì được nêu rõ ràng
Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →
Khi Spirit Airlines ngừng hoạt động trước bình minh ngày 2 tháng 5, công việc của phi công Steve Giordano mới bắt đầu.
Giordano, đối tác quản lý của Nomadic Aviation Group, nói với CNBC rằng ông đã tổ chức một cuộc thu hồi lớn hơn 20 máy bay của Spirit mà các bên cho thuê muốn trả lại.
Chỉ hơn một tuần, ông cho biết ông và đội của mình đã vận chuyển 23 máy bay của Spirit từ các sân bay trên cả nước đến sa mạc Arizona. Chỉ vài giờ trước đó, những chiếc máy bay Airbus màu vàng tươi đó đã chở khách của Spirit.
Giordano, người điều hành Nomadic cùng với người đồng sáng lập Bob Allen, bắt đầu nghe vào cuối buổi sáng ngày 1 tháng 5 rằng đội của ông sẽ sớm bắt đầu làm việc. "Cuối cùng chúng tôi đã nhận được lệnh kích hoạt để bắt đầu di chuyển phi hành đoàn lúc 6 giờ tối" vào ngày 1 tháng 5, ông nói. Spirit ngừng hoạt động lúc 3 giờ sáng ET sáng hôm sau.
Vì vậy, Nomadic và các phi công được thuê — một số người trước đây đã bay cho Spirit — bắt đầu vận chuyển máy bay về phía Tây mà không có khách hàng nào trên tàu đến các sân bay đặc biệt bên ngoài Phoenix và Tuscon, Arizona, nơi chúng sẽ được lưu trữ trong thời gian này.
Máy bay đã nghỉ hưu hoặc không sử dụng thường được đậu ở sa mạc vì khí hậu làm giảm nguy cơ ăn mòn hoặc hư hỏng khác. Các hãng hàng không đã đậu hàng nghìn chiếc ở đó khi hoạt động du lịch sụp đổ trong đại dịch Covid.
Nomadic tổ chức mọi thứ, từ việc cung cấp nhiên liệu cho máy bay mà nó đang bay đến việc đảm bảo máy bay có các đợt kiểm tra cần thiết và phi hành đoàn cho các chuyến bay.
Không giống như một hãng hàng không có đội ngũ điều phối viên, thợ máy và phi công lớn, "khi bạn thực hiện một nhiệm vụ như thế này, có nhiều trách nhiệm hơn để hoàn thành nhiệm vụ," Giordano nói với CNBC. "Thành thật mà nói, phần dễ dàng của việc này là phần bay."
Nomadic là một chuyên gia về hàng không. Công ty thường vận chuyển máy bay đến khách hàng mới trên toàn thế giới. Hiếm khi, công việc của công ty cũng có nghĩa là thu hồi máy bay cho các công ty cho thuê hoặc chủ sở hữu khác khi một hãng hàng không thanh lý.
"Đây chắc chắn là loại hoạt động ít thường xuyên nhất mà chúng tôi thực hiện," Giordano nói.
Các vụ đóng cửa hãng hàng không lớn ở Mỹ là hiếm, và sự sụp đổ của Spirit là vụ lớn nhất trong nhiều thập kỷ. Đầu tháng này, Spirit đã bắt đầu quá trình dài thanh lý hãng hàng không giá rẻ trong tòa án phá sản.
Một phần của quá trình thanh lý đó bao gồm việc trả lại máy bay cho các bên cho thuê, đó là lúc Nomadic Aviation tham gia. Theo một hồ sơ tòa án, Spirit có 114 máy bay Airbus A320, và 66 trong số đó đã được cho thuê.
Giordano nói rằng ông đã bận rộn đến mức trước một chuyến bay thu hồi máy bay của Spirit, ông đã quên ăn.
"Đến lúc tôi đến máy bay, tôi kiểu như, 'Ôi không, tôi thực sự đói và sẽ không có lựa chọn nào cho đến khi chúng tôi đến Arizona,'" Giordano nói. "Một trong những thợ máy nói, 'Này, tất cả các xe đẩy galley đều đầy.' Vì vậy, nó có tất cả các món ăn nhẹ thông thường của Spirit. Tôi nghĩ tôi đã ăn một vài chiếc bánh quy Milano. ... Tôi đã có một vài hộp đồ ăn nhẹ với phô mai. Về cơ bản là miễn phí và không giới hạn."
Không phải mọi thứ đều miễn phí để lấy, chẳng hạn như Wi-Fi.
"Tôi đã phải trả tiền cho nó, nhưng nó hoạt động," ông nói về chiếc máy bay của Spirit mà ông đã vận chuyển từ Sân bay Quốc tế Philadelphia đến Sân bay Quận Pinal ở Marana, Arizona.
Không rõ mỗi chiếc máy bay trong đội bay của Spirit sẽ đi về đâu. Hãng hàng không đã giảm đội bay của mình trong những năm gần đây và cắt giảm các tuyến bay để tiết kiệm tiền mặt.
Các động cơ không nằm trong diện thu hồi lớn của Pratt & Whitney, đã khiến máy bay của Spirit ngừng bay và gây tổn hại cho hãng hàng không nhiều năm trước khi hãng nộp đơn xin phá sản, có thể có nhu cầu cao.
Theo công ty tư vấn hàng không IBA Group, một động cơ Pratt & Whitney PW1127G vào tháng 1 có giá khoảng 14,5 triệu USD, tăng so với 11,3 triệu USD ba năm trước đó.
Sự thiếu hụt chuỗi cung ứng kể từ Covid đã làm tăng giá trị của các bộ phận đã qua sử dụng, không có gì có giá trị hơn động cơ, mặc dù có hàng trăm bộ phận cấu thành một máy bay và có thể được bán.
"Các động cơ còn hoạt động sẽ rất được chào đón," Stuart Hatcher, nhà kinh tế trưởng của IBA, cho biết. "Thời gian quay vòng tại các xưởng vẫn có thể gần gấp đôi so với mức đáng lẽ phải có."
Giordano, người sống không xa sân bay Philadelphia, cho biết thật "siêu thực" khi lái xe đi làm để bay chiếc máy bay Spirit cuối cùng rời khỏi sân bay đó.
"Đây là lần cuối cùng điều này xảy ra, và tôi tình cờ là người lái nó," ông nói.
Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này
"Việc huy động ngay lập tức các đội thu hồi xác nhận rằng các bên cho thuê đang ưu tiên thanh lý các tài sản động cơ có giá trị cao hơn là sự tồn tại của thực thể hãng hàng không."
Việc Nomadic Aviation nhanh chóng thu hồi 23 máy bay Spirit là một tín hiệu rõ ràng cho thấy các bên cho thuê đã mất niềm tin vào việc tái cấu trúc và đang ưu tiên thu hồi tài sản hơn là hoạt động liên tục. Mặc dù bài báo nhấn mạnh tính chất 'siêu thực' của các chuyến bay, thực tế tài chính lại ảm đạm hơn: cuộc đua giành động cơ Pratt & Whitney PW1127G cho thấy tổng giá trị các bộ phận của Spirit hiện có giá trị hơn hãng hàng không như một doanh nghiệp đang hoạt động. Với thời gian quay vòng bảo trì động cơ gấp đôi mức trung bình lịch sử, các tài sản này về cơ bản là 'vàng' trong một thị trường bị hạn chế nguồn cung. Các nhà đầu tư nên xem đây là dấu chấm hết dứt khoát cho giá trị vốn chủ sở hữu, vì các bên cho thuê đang bóc tách xác để đáp ứng các yêu cầu ưu tiên.
Việc thu hồi mạnh mẽ có thể là một động thái đàm phán chiến thuật của các bên cho thuê để buộc tái cấu trúc hợp đồng thuê thuận lợi hơn thay vì là một tín hiệu tuyệt đối về thanh lý hoàn toàn.
"N/A"
[Không khả dụng]
"Việc thanh lý Spirit là một cú sốc nguồn cung cho thị trường máy bay đã qua sử dụng, có thể làm giảm giá trị còn lại và các đơn đặt hàng mới, bù đắp bất kỳ khoản lãi ngắn hạn nào từ giá trị phế liệu động cơ cao."
Bài báo này về cơ bản là về thanh lý tài sản, không phải cơ hội thị trường. Sự sụp đổ của Spirit (SAVE) là tin cũ — câu chuyện thực sự là liệu các bên cho thuê và nhà sản xuất động cơ OEM có thể thu hồi giá trị hay không. Bài báo gợi ý về động lực thị trường thứ cấp mạnh mẽ: động cơ PW1127G tăng 28% trong ba năm bất chấp sự hỗn loạn của chuỗi cung ứng, và thời gian quay vòng vẫn gấp 2 lần bình thường. Điều này cho thấy sự khan hiếm thực sự (tích cực cho các nhà sản xuất động cơ như RTX) hoặc một bong bóng tạm thời được thổi phồng bởi việc tích trữ sau Covid. 66 máy bay cho thuê trong tổng số 114 máy bay có nghĩa là các bên cho thuê hấp thụ hầu hết các khoản lỗ, không phải các cổ đông. Vai trò của Nomadic chỉ mang tính vận hành — không có lợi ích tài chính nào được đề cập. Câu hỏi thực sự: liệu đội bay này tung ra thị trường thứ cấp có làm giảm giá trị máy bay đã qua sử dụng và cạnh tranh các đơn đặt hàng mới cho Boeing (BA) và Airbus (AIU) hay không. Bài báo hoàn toàn bỏ qua điều đó.
Nếu 66 máy bay này tràn ngập thị trường, các bên cho thuê có thể đối mặt với việc bán tháo bắt buộc làm giảm giá trị A320 đã qua sử dụng, gây tổn hại đến giá trị còn lại trong tương lai trên toàn bộ lĩnh vực cho thuê và có khả năng làm giảm nhu cầu máy bay mới — chính xác là những gì Boeing và Airbus không cần ngay bây giờ.
"Đây là một bước thu hồi tài sản chiến thuật trong quy trình phá sản, không phải là tín hiệu lâu dài về nhu cầu du lịch; yếu tố quyết định là Spirit tái cấu trúc nhanh như thế nào và các chủ nợ định giá đội bay còn lại ra sao."
Điều này đọc giống như một tập phim thu hồi tài sản phá sản thông thường hơn là một tín hiệu về cú sốc nhu cầu mới đối với du lịch. Việc Nomadic chở máy bay Spirit đến kho lưu trữ trên sa mạc là loại động thái bảo toàn tài sản mà các chủ nợ sử dụng để khóa giá trị trong khi quá trình tái tổ chức diễn ra. Giá động cơ và khung máy bay đã ổn định do hạn chế nguồn cung, không phải vì hoạt động bay đang bùng nổ, vì vậy kết quả ngắn hạn phụ thuộc vào tốc độ cho thuê lại hoặc bán đội bay và ở mức giá nào. Rủi ro thực sự là tốc độ và các điều khoản tái cấu trúc của Spirit, điều này sẽ lan sang thị trường cho thuê máy bay rộng lớn hơn nếu các chủ nợ bán tháo để củng cố tài sản thế chấp.
Rủi ro không chỉ là một lần; nếu nhiều hãng hàng không gặp khó khăn, việc thu hồi có thể biến thành một làn sóng bán tài sản gặp khó khăn rộng lớn hơn, làm giảm giá trị máy bay đã qua sử dụng và ép buộc sức mạnh định giá của các bên cho thuê.
"'Giá trị tài sản' của động cơ được thu hồi bị phóng đại vì nó bỏ qua các nghĩa vụ bảo trì khổng lồ, chưa được tài trợ mà các bên cho thuê hiện phải gánh chịu."
Claude, bạn đang bỏ lỡ rủi ro thứ cấp: khủng hoảng động cơ PW1127G không chỉ là về nguồn cung; đó là về nghĩa vụ khổng lồ, chưa được tài trợ cho các lần kiểm tra động cơ. Nếu những động cơ được thu hồi này yêu cầu sửa chữa ngay lập tức và tốn kém, 'giá trị tài sản' chỉ là ảo ảnh. Các bên cho thuê không chỉ bảo vệ tài sản thế chấp; họ có khả năng thừa hưởng các khoản nợ bảo trì hàng triệu đô la. Điều này chuyển trọng tâm từ thu hồi tài sản đơn giản sang khả năng tiêu hao thanh khoản tiềm ẩn cho toàn bộ lĩnh vực cho thuê máy bay (AER, AL) khi chi phí bảo trì tăng vọt.
[Không khả dụng]
"Nghĩa vụ bảo trì là có thật nhưng phụ thuộc vào việc ai chịu trách nhiệm — bên cho thuê hay nhà khai thác tiếp theo — và điều đó phụ thuộc vào cấu trúc thỏa thuận, không chỉ là thu hồi tài sản."
Góc độ nghĩa vụ bảo trì của Gemini rất sắc bén, nhưng hãy chính xác: động cơ PW1127G trên Spirit có khả năng ở giữa vòng đời, không phải cuối vòng đời. Câu hỏi thực sự là ai sẽ chịu chi phí kiểm tra tiếp theo — bên cho thuê hay người mua. Nếu Nomadic đang chở chúng đến kho lưu trữ trên sa mạc, họ đang đặt cược vào việc cho thuê lại hoặc bán cho các nhà khai thác có khả năng thanh toán. Điều đó ngụ ý rằng có các khoản dự trữ bảo trì hoặc đang được đàm phán. Việc tiêu hao thanh khoản chỉ xảy ra nếu các bên cho thuê gánh chịu các khoản sửa chữa không nằm trong ngân sách. Đó là rủi ro dành riêng cho bên cho thuê, không phải rủi ro toàn ngành — trừ khi nhiều đội bay gặp khó khăn xảy ra đồng thời.
"Ai chịu chi phí sửa chữa PW1127G sẽ quyết định giá trị tài sản có sụp đổ hay được bảo toàn."
Góc độ nghĩa vụ bảo trì của Gemini là điểm mấu chốt thực sự, nhưng nó không phải là điều tất yếu trên toàn ngành trừ khi chúng ta thấy một lượng lớn các vụ thu hồi. Nếu các bên cho thuê gánh chịu các lần kiểm tra động cơ PW1127G, giá trị tài sản sẽ sụp đổ; nếu người mua chịu các khoản dự trữ hoặc nhà cung cấp đưa ra các khoản chuyển giao bảo trì thực sự, thì cú sốc sẽ bị trì hoãn. Rủi ro là sự phân chia: một vài vụ thu hồi lớn có thể gây ra các khoản phí tổn thất chọn lọc và tài trợ chặt chẽ hơn, ngay cả với nguồn cung động cơ hạn chế. Hội đồng quản trị nên định lượng ai chịu chi phí sửa chữa trong các đợt tái cấu trúc.
Hội đồng quản trị đồng ý rằng việc các bên cho thuê thu hồi máy bay của Spirit báo hiệu một thực tế tài chính ảm đạm, với các bên cho thuê ưu tiên thu hồi tài sản hơn là hoạt động liên tục. Rủi ro chính là các nghĩa vụ bảo trì tiềm ẩn liên quan đến động cơ PW1127G, có thể dẫn đến việc tiêu hao thanh khoản cho lĩnh vực cho thuê máy bay nếu các bên cho thuê gánh chịu các khoản sửa chữa không nằm trong ngân sách. Cơ hội chính, nếu có, không được nêu rõ trong cuộc thảo luận.
Không có gì được nêu rõ ràng
Các nghĩa vụ bảo trì tiềm ẩn dẫn đến việc tiêu hao thanh khoản cho lĩnh vực cho thuê máy bay