Bởi Maksym Misichenko · Yahoo Finance ·
Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này
Hội đồng quản trị đồng ý rằng kỷ luật công suất là rất quan trọng đối với biên lợi nhuận của các hãng hàng không, nhưng họ không đồng ý về tính bền vững của nó. Trong khi một số thành viên hội đồng lạc quan về ngắn hạn do sức mạnh định giá và phòng ngừa rủi ro, những người khác lại bi quan về rủi ro dài hạn của chi phí lao động và sự sụt giảm nhu cầu.
Rủi ro: Sự sụt giảm nhu cầu và chi phí lao động cứng nhắc dẫn đến 'cú đấm kép' cho các hãng hàng không.
Cơ hội: Quản lý lợi suất mạnh mẽ và sức mạnh định giá trong ngắn hạn.
Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →
Du lịch hàng không sẽ đắt đỏ hơn trong mùa hè này.
Chi phí nhiên liệu máy bay đã tăng hơn 100% kể từ khi bắt đầu cuộc chiến tranh Iran, và tình trạng thiếu hụt toàn cầu đã buộc các hãng hàng không phải cắt giảm hàng nghìn chuyến bay. Hiệp hội Du lịch Hoa Kỳ cho biết giá vé máy bay đã tăng 14,9% trong tháng 3 so với cùng tháng năm ngoái.
Theo JPMorgan, tình trạng gần như đình trệ tại Eo biển Hormuz đã loại bỏ hơn 13 triệu thùng dầu thô khỏi thị trường, tạo ra sự thiếu hụt cho các nhà máy lọc dầu xử lý nó thành các sản phẩm phái sinh như xăng hoặc dầu diesel.
"Khi sản lượng lọc dầu thắt chặt trên toàn cầu, nhiên liệu hàng không thường là thứ đầu tiên cảm nhận được điều đó," Patrick De Haan của GasBuddy lưu ý vào thứ Tư.
Nhà phân tích lưu ý rằng nhiên liệu máy bay là sản phẩm nhỏ nhất trong "ba sản phẩm lọc dầu lớn", sau xăng và dầu diesel, có nghĩa là dầu diesel và xăng thường được ưu tiên do tầm quan trọng của chúng đối với các lĩnh vực chính như vận tải hàng hóa và nông nghiệp.
Sự phong tỏa Eo biển Hormuz đã làm tê liệt ước tính 20% nhiên liệu máy bay vận chuyển bằng đường biển toàn cầu và cơ sở dầu hỏa của nó. Điều này tạo ra một cuộc khủng hoảng kép cho ngành hàng không: Nó làm tắc nghẽn nguồn dầu thô cần thiết cho các nhà máy lọc dầu đồng thời ngăn chặn việc cung cấp nhiên liệu thành phẩm đến các sân bay quốc tế.
De Haan của GasBuddy chỉ ra các ước tính về sự gián đoạn liên quan đến Eo biển, có thể cắt giảm nguồn cung nhiên liệu máy bay và dầu hỏa khoảng 620.000 thùng mỗi ngày trong quý 2 năm 2026. Sự sụt giảm phản ánh cả sự gián đoạn đối với các chuyến hàng di chuyển qua tuyến đường thủy và sản lượng lọc dầu thấp hơn ở châu Á, nơi nhiều cơ sở phụ thuộc nhiều vào dầu thô Trung Đông.
Đối với các hãng hàng không, việc tăng giá nhiên liệu máy bay có nghĩa là chi phí cao hơn nhiều, phần lớn trong số đó phải được chuyển sang cho người tiêu dùng.
Nhiên liệu máy bay thường là một trong những khoản chi phí hoạt động lớn nhất của các hãng vận tải, và đợt tăng giá gần đây của dầu thô đã đẩy chi phí lên cao. Hóa đơn nhiên liệu cao hơn có thể nhanh chóng làm giảm lợi nhuận, đặc biệt là đối với các hãng hàng không có hoạt động phòng ngừa rủi ro hạn chế hoặc hoạt động trong các thị trường cạnh tranh cao, nơi giá vé khó tăng hơn.
Theo dữ liệu của Bloomberg, giá hoán đổi nhiên liệu máy bay kỳ hạn tháng 1 trên Bờ Vịnh Hoa Kỳ — một chỉ số chuẩn quan trọng được các hãng hàng không sử dụng để đánh giá giá nhiên liệu — đã giảm từ mức cao nhất vào giữa tháng 3 nhưng vẫn cao hơn khoảng 50% so với giá trước chiến tranh, giao dịch ở mức trên 330 đô la mỗi gallon so với khoảng 234 đô la một tháng trước.
Delta Air Lines (DAL) đã tiết lộ vào tháng 4 khoản chi phí dự kiến là 2 tỷ đô la trong quý 2 do giá nhiên liệu máy bay tăng vọt. American Airlines (AAL) dự kiến chi phí bổ sung là 4 tỷ đô la cho cả năm.
Đọc thêm: Phân tích CPI tháng 3: Chiến tranh Iran đẩy giá xăng tăng vọt, giá vé máy bay tăng
"Chúng tôi đang giảm đáng kể công suất trong quý hiện tại với xu hướng giảm cho đến khi chúng tôi thấy tình hình nhiên liệu cải thiện," Giám đốc điều hành Delta Ed Bastian cho biết trong một cuộc gọi thu nhập với các nhà phân tích và nhà đầu tư vào tháng 4. "Với phần lớn ngành công nghiệp vẫn đang vật lộn để kiếm được chi phí vốn của mình, có một mức độ khẩn cấp cao để giải quyết vấn đề nhiên liệu cao hơn và giảm bớt các chuyến bay không có lãi."
Ông nói thêm, "Giá nhiên liệu cao đã là động lực mạnh mẽ nhất cho sự thay đổi, tách biệt những người chiến thắng và buộc những người chơi yếu hơn phải hợp lý hóa, hợp nhất hoặc bị loại bỏ."
Các hãng hàng không còn rất ít biên độ sai sót, ngay cả khi mùa du lịch hè đang nhộn nhịp.
Tháng trước, người đứng đầu Cơ quan Năng lượng Quốc tế, Fatih Birol, đã cảnh báo rằng châu Âu chỉ còn khoảng sáu tuần nguồn cung nhiên liệu máy bay. Lufthansa gần đây đã cắt giảm 20.000 chuyến bay cho đến tháng 10 trong nỗ lực tiết kiệm chi phí nhiên liệu máy bay.
Tại Hoa Kỳ, các hãng hàng không lớn, bao gồm United Airlines (UAL), Delta và American, đều đã thu hẹp lịch trình trên các tuyến bay chọn lọc. Bastian của Delta lưu ý tại một hội nghị gần đây do JPMorgan tổ chức rằng các hãng hàng không đã tăng phí nhiên liệu và giá vé cơ bản cho khách hàng, lưu ý rằng đó là "điều chúng ta phải trang trải để duy trì biên lợi nhuận của mình."
Hãng hàng không giá rẻ Spirit Airlines gần đây đã sụp đổ sau khi đối mặt với áp lực tài chính đáng kể và những thách thức tái cấu trúc. Chi phí nhiên liệu tăng đã gây thêm căng thẳng trong giai đoạn dẫn đến sự sụp đổ của nó.
Ines Ferre là Phóng viên Kinh doanh Cấp cao của Yahoo Finance phụ trách thị trường chứng khoán Hoa Kỳ, các công ty niêm yết đại chúng và hàng hóa. Bà đã đưa tin trực tiếp từ sàn giao dịch New York và Nasdaq.
Jake Conley là phóng viên tin tức nóng bỏng phụ trách cổ phiếu Hoa Kỳ của Yahoo Finance. Theo dõi anh ấy trên X tại @byjakeconley hoặc gửi email cho anh ấy theo địa chỉ [email protected].
Nhấp vào đây để xem tin tức kinh tế và các chỉ số mới nhất để giúp định hướng các quyết định đầu tư của bạn
Đọc tin tức tài chính và kinh doanh mới nhất từ Yahoo Finance
Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này
"Việc cắt giảm công suất mạnh mẽ của ngành là con dao hai lưỡi, vừa bảo vệ biên lợi nhuận trong ngắn hạn nhưng lại có nguy cơ gây ra sự sụp đổ về phía cầu nếu giá vé vượt quá khả năng chi trả của người tiêu dùng."
Thị trường đang định giá một sự thay đổi cơ cấu trong kinh tế hàng không, nhưng trường hợp 'tăng giá' cho cổ phiếu hàng không đang bị bỏ qua: kỷ luật về công suất. Trong khi Delta (DAL) và American (AAL) đối mặt với những khó khăn lớn về nhiên liệu, sự thu hẹp phía cung — Lufthansa cắt giảm 20.000 chuyến bay — đang tạo ra sự khan hiếm nhân tạo cho phép quản lý lợi suất mạnh mẽ. Nếu các hãng vận tải có thể duy trì tăng trưởng doanh thu đơn vị (PRASM) cao hơn tỷ lệ lạm phát nhiên liệu, biên lợi nhuận có thể thực sự mở rộng đối với các hãng hàng không truyền thống có hoạt động phòng ngừa rủi ro vượt trội. Tuy nhiên, rủi ro là sự sụt giảm nhu cầu. Nếu độ co giãn của giá vé máy bay chạm đến điểm giới hạn, ngành công nghiệp sẽ đối mặt với 'cú đấm kép' gồm chi phí cố định cao và hệ số tải trọng giảm mạnh, biến điều này thành một cuộc khủng hoảng bảng cân đối kế toán đối với những người chơi yếu hơn.
Luận điểm này giả định người tiêu dùng có sức mạnh định giá vô hạn; nếu nền kinh tế rộng bước vào suy thoái do lạm phát do năng lượng gây ra, du lịch tùy ý sẽ bốc hơi bất kể việc cắt giảm công suất.
"Việc cắt giảm công suất bắt buộc và nhu cầu mùa hè không co giãn cho phép các hãng lớn như DAL/UAL chuyển 80-100% chi phí nhiên liệu qua giá vé, khôi phục biên lợi nhuận thông qua lợi suất và hệ số tải trọng cao hơn."
Bài báo nêu bật tình trạng eo hẹp nhiên liệu máy bay nghiêm trọng do 'chiến tranh Iran' và lệnh phong tỏa Hormuz, đẩy chi phí tăng 50%+ lên 330 đô la/gallon (hoán đổi Vùng Vịnh), buộc DAL phải gánh 2 tỷ đô la trong Q2, AAL thêm 4 tỷ đô la cho cả năm, và các hãng lớn như UAL/DAL/LH cắt giảm công suất. Tuy nhiên, nhu cầu cao điểm mùa hè vẫn không co giãn — du khách vẫn trả tiền, như CEO Delta Bastian khẳng định với việc tăng phụ phí và giá vé cơ bản đã được thực hiện. Sự sụp đổ của Spirit loại bỏ công suất yếu; những người sống sót có được sức mạnh định giá, lợi suất cao hơn (mức tăng 14,9% giá vé tháng 3 cho thấy nhiều hơn). Kỷ luật sau COVID cuối cùng đã đến: kỳ vọng hệ số tải trọng >85%, biên lợi nhuận giữ ở mức 5-8% nếu phòng ngừa rủi ro bao phủ 40-60%. Tăng giá cho các hãng lớn trong 6-12 tháng tới.
Thiếu hụt nhiên liệu máy bay kéo dài 620.000 thùng/ngày cho đến Q2 2026 (theo ước tính) có nguy cơ làm giảm nhu cầu nếu nỗi sợ suy thoái gia tăng từ cú sốc năng lượng, vượt quá khả năng chuyển chi phí không hoàn hảo trên các tuyến đường cạnh tranh.
"Lạm phát chi phí nhiên liệu là có thật, nhưng bài báo bỏ lỡ rằng việc hợp lý hóa công suất — đã diễn ra — có thể biến điều này từ việc ép biên lợi nhuận thành một sự thiết lập lại giá cả nếu kỷ luật của ngành được duy trì."
Bài báo trộn lẫn hai cuộc khủng hoảng riêng biệt — cú sốc nguồn cung dầu thô và ưu tiên nhà máy lọc dầu — nhưng đánh giá thấp thực tế phòng ngừa rủi ro. Đúng vậy, DAL đối mặt với 2 tỷ đô la khó khăn trong Q2 và AAL 4 tỷ đô la cho cả năm, nhưng cả hai đều đã công bố các vị thế phòng ngừa rủi ro phần nào bù đắp cho biến động giá giao ngay. Rủi ro thực sự không phải là giá vé mùa hè; đó là *kỷ luật về công suất*. Nếu các hãng hàng không thực sự hợp lý hóa các chuyến bay không có lãi (như Bastian báo hiệu), sức mạnh định giá của ngành sẽ được cải thiện — có khả năng bù đắp chi phí nhiên liệu trong vòng 2-3 quý. Bài báo coi phụ phí nhiên liệu là vấn đề chuyển chi phí; chúng thực sự là cơ hội mở rộng biên lợi nhuận nếu nhu cầu được duy trì. Sự sụp đổ của Spirit được coi là do nhiên liệu, nhưng Spirit đã bị phá vỡ về cấu trúc trước khi dầu thô tăng giá. Việc phong tỏa eo biển là có thật, nhưng năng lực dự phòng của OPEC và sự linh hoạt của nhà máy lọc dầu Hoa Kỳ không được đề cập.
Nếu eo biển vẫn bị phong tỏa cho đến Q3 2026 và việc sử dụng nhà máy lọc dầu châu Á không phục hồi, các hãng hàng không sẽ hết hợp đồng phòng ngừa rủi ro và đối mặt với rủi ro chưa được phòng ngừa ngay khi nhu cầu mùa hè đạt đỉnh — buộc phải cắt giảm công suất sâu hơn làm giảm hệ số tải trọng và doanh thu, chứ không chỉ chi phí.
"Lạm phát chi phí do nhiên liệu máy bay sẽ làm giảm biên lợi nhuận nhiều hơn là tăng giá vé, đặc biệt đối với các hãng vận tải có hợp đồng phòng ngừa rủi ro mỏng hoặc đòn bẩy cao."
Tiêu đề: thiếu hụt nhiên liệu máy bay sẽ làm tăng giá vé. Quan điểm trái ngược là việc chuyển giao có thể không đầy đủ và được bù đắp bởi các hợp đồng phòng ngừa rủi ro, kỷ luật công suất và phụ phí, do đó lợi nhuận của người kiếm tiền không được đảm bảo. Một cú sốc kéo dài vẫn có thể làm giảm biên lợi nhuận đối với các hãng vận tải có đòn bẩy cao, hoặc đẩy các nhà khai thác yếu hơn vào tình trạng khó khăn ngay cả khi giá vé tăng. Dự báo gián đoạn 620.000 thùng/ngày cho Q2 2026 và 20% nhiên liệu máy bay vận chuyển bằng đường biển bị chặn có vẻ lớn nhưng có thể giảm bớt với việc định tuyến lại, điều chỉnh nhà máy lọc dầu hoặc giảm nhu cầu. Tóm lại, rủi ro vốn chủ sở hữu phụ thuộc vào chất lượng phòng ngừa rủi ro và quản lý lợi suất hơn là cú sốc nhiên liệu trên tiêu đề.
Ngay cả khi có các hợp đồng phòng ngừa rủi ro, một cú sốc địa chính trị kéo dài có thể đẩy nhiên liệu máy bay lên cao hơn trong thời gian dài hơn; ngành công nghiệp có cấu trúc nhạy cảm với các chu kỳ năng lượng, và nhu cầu của người tiêu dùng có thể suy yếu khi giá vé tăng, gây ra một cú đánh đôi.
"Chi phí lao động gia tăng kết hợp với biến động nhiên liệu tạo ra một cấu trúc chi phí cứng nhắc mà kỷ luật công suất đơn độc không thể khắc phục."
Claude, bạn đang bỏ lỡ đòn bẩy lao động trong phương trình này. Ngay cả khi kỷ luật công suất được duy trì, các hợp đồng lao động của hãng hàng không bị khóa vào mức tăng lương đa năm, trên lạm phát. Khi chi phí nhiên liệu tăng vọt, các hãng vận tải không thể chỉ cắt giảm công suất để bù đắp cho việc ép biên lợi nhuận vì chi phí lao động cố định trên mỗi dặm ghế khả dụng (CASM-ex) sẽ tăng vọt khi hệ số tải trọng biến động. Luận điểm 'mở rộng biên lợi nhuận' bỏ qua thực tế là lao động hiện là yếu tố chi phí chính, không chỉ nhiên liệu, khiến ngành này dễ bị tổn thương hơn về mặt cấu trúc trước bất kỳ sự thu hẹp nào về phía cầu.
"Lịch sử kỷ luật kém của các hãng hàng không và sự bảo vệ của công đoàn ngăn cản việc giảm CASM hiệu quả từ việc cắt giảm công suất."
Gemini nắm bắt sự cứng nhắc của lao động, nhưng mọi người đều cho rằng việc cắt giảm công suất sẽ được duy trì — lịch sử cho thấy điều ngược lại: các hãng lớn như DAL/UAL đã tăng 15% ASM vào năm 2023 bất chấp lời kêu gọi về lợi suất, theo đuổi thị phần. Các công đoàn ngăn cản việc cho nghỉ việc (các điều khoản phạm vi), do đó việc cắt giảm 10% chuyến bay làm tăng CASM-ex lên 25%+. Không có kỷ luật thực sự nếu không có thêm các vụ phá sản như Spirit; điều này có nguy cơ sụp đổ lợi suất, chứ không phải mở rộng.
"Lợi nhuận biên của ngành là có thật nhưng tập trung vào nửa đầu năm 2025; rủi ro cấu trúc xuất hiện vào cuối năm 2025 khi các hợp đồng phòng ngừa rủi ro hết hạn và sự cứng nhắc của lao động gặp phải nhu cầu yếu."
Grok và Gemini đều đúng, nhưng họ đang mô tả các khung thời gian khác nhau. Các hợp đồng lao động khóa chi phí *hiện tại*; kỷ luật công suất thất bại *sau đó* khi các công đoàn ngăn cản việc cắt giảm. Sự tổn thương thực sự không phải là mở rộng hay sụp đổ biên lợi nhuận — đó là độ trễ. Q2-Q3 2025, các hợp đồng phòng ngừa rủi ro + phụ phí có hiệu lực. Q4 2025 trở đi, nếu nhiên liệu vẫn ở mức cao và nhu cầu giảm, các hãng vận tải sẽ đối mặt đồng thời với chi phí lao động cố định và sự sụt giảm nhu cầu mà không có van thoát hiểm. Đó là cú đấm kép mà không ai tính toán đúng thời điểm.
"Chi phí lao động và sự cứng nhắc của hợp đồng có thể xóa bỏ lợi nhuận biên ngắn hạn từ kỷ luật công suất, đặc biệt nếu nhu cầu suy yếu."
Sự tập trung của Gemini vào đòn bẩy lao động là một thiếu sót quan trọng trong luận điểm tăng giá ngắn hạn. Ngay cả với kỷ luật công suất vững chắc, chi phí lao động cố định trên mỗi dặm ghế khả dụng (CASM-ex) có thể làm giảm biên lợi nhuận nếu hệ số tải trọng dao động hoặc nếu lạm phát tiền lương tăng tốc. Biến số bị thiếu là thời điểm: các công đoàn và hợp đồng đa năm khóa chi phí ngay cả khi nhu cầu thay đổi; các hợp đồng phòng ngừa rủi ro chỉ mua thời gian. Nếu chúng ta thấy một cú sốc nhu cầu cùng với lao động cứng nhắc, việc nén biên lợi nhuận có thể xảy ra trước bất kỳ sự mở rộng lợi suất nào.
Hội đồng quản trị đồng ý rằng kỷ luật công suất là rất quan trọng đối với biên lợi nhuận của các hãng hàng không, nhưng họ không đồng ý về tính bền vững của nó. Trong khi một số thành viên hội đồng lạc quan về ngắn hạn do sức mạnh định giá và phòng ngừa rủi ro, những người khác lại bi quan về rủi ro dài hạn của chi phí lao động và sự sụt giảm nhu cầu.
Quản lý lợi suất mạnh mẽ và sức mạnh định giá trong ngắn hạn.
Sự sụt giảm nhu cầu và chi phí lao động cứng nhắc dẫn đến 'cú đấm kép' cho các hãng hàng không.