Quyết định tiếp theo của United: Xử lý thế nào với hàng loạt ghế Boeing 737 Max 10 đã đặt hàng từ nhiều năm trước

“Sự phụ thuộc của United vào Max 10 đã tạo ra một tắc nghẽn chiến lược, buộc họ phải tiêu thụ bản thân lộ trình sản phẩm cao cấp của mình để bù đắp cho những sự cố chứng nhận liên tục của Boeing.”

Câu chuyện ở đây tập trung vào một sai lầm chi phí chìm (sunk-cost fallacy) liên quan đến phần cứng khoang cabin nội thất, nhưng câu chuyện thực sự là sự tê liệt chiến lược trong quy hoạch đội bay của UAL. Việc dựa vào 737 Max 10 như một sản phẩm cao cấp cốt lõi là một canh bạc vào tiến độ chứng nhận của Boeing, điều đã khiến United mất đi nhiều năm lợi thế cạnh tranh trước Delta và JetBlue. Trong khi ban điều hành chuyển hướng sang A321neo 'Coastliners,' sự kém hiệu quả của việc giữ tồn kho tùy chỉnh, không thể sử dụng cho thấy một sự thất bại rộng lớn hơn trong phân bổ vốn. Về cơ bản, UAL đang phải trả cho sự yếu kém trong sản xuất của Boeing bằng chính chi phí cơ hội bị mất của mình. Cho đến khi Max 10 đi vào khai thác, chiến lược cao cấp xuyên lục địa của UAL vẫn còn manh mún và dễ tổn thương trước sự trễ hạn giao hàng thêm nữa.

“Việc chậm trễ chứng nhận sáu năm của Boeing đã buộc United phải thực hiện một giải pháp thay thế tốn kém (nâng cấp A321neo) có thể đã làm giảm vĩnh viễn cơ sở doanh thu cho 167 chiếc Max 10 hiện đang được giao, tạo ra vốn đầu tư mắc kẹt và những cản trở trong việc khai thác đội bay.”

Đây là một cái bẫy chi phí chìm kinh điển được ngụy trang dưới danh nghĩa tính linh hoạt trong vận hành. United đã đặt hàng 167 chiếc Max 10 vào năm 2018 với kỳ vọng giao hàng vào năm 2020; nay đã là năm 2027 và hãng hàng không này đã chuyển hướng sang sử dụng các mẫu A321neo "Coastliner" với ghế ngồi cao cấp tùy chỉnh. Vấn đề thực sự không phải là những ghế nằm phẳng đang được lưu giữ—mà là việc United có thể đã đầu tư quá mức vào khả năng chuyên chở hạng cao cấp trên các máy bay thân hẹp (narrow-body) đúng vào thời điểm Max 10 cuối cùng cũng được giao. Nếu việc nâng cấp A321neo làm giảm nhu cầu cho các tuyến đường cao cấp của Max 10, United sẽ đối mặt với tình trạng dư thừa đội bay hoặc suy giảm lợi nhuận. Những chậm trễ trong việc chứng nhận của Boeing đã vô tình khiến United phải giải quyết cùng một vấn đề hai lần, gây lãng phí chi phí đầu tư và nguồn lực quản lý.

“Thời điểm chứng nhận và lợi suất phí bảo hiểm thực tế là các biến số quyết định; nếu không có chứng chỉ kịp thời và hiệu quả kinh tế phí bảo hiểm đã được chứng minh, nội thất Max 10 có nguy cơ trở thành một tài sản chìm tốn kém thay vì một chất xúc tác.”

Kế hoạch nội thất cao cấp cho máy bay 737 Max 10 của United là một canh bạc chắc chắn kiểu cổ điển: chi tiêu vốn hôm nay, hy vọng vào mức tăng doanh thu cao cấp một khi máy bay cuối cùng được chứng nhận. Bài báo nêu bật các ghế nằm phẳng đang được lưu kho và một đội bay phụ Coastliner, nhưng bỏ qua hai vấn đề lớn: rủi ro chứng nhận của Max 10 có thể đẩy việc bàn giao sang tận sau năm 2027, khiến vốn bị trói buộc và ghế ngồi không bán được; và ngay cả khi được chứng nhận, mức lợi suất cao cấp tăng thêm trên một máy bay thân hẹp vẫn không chắc chắn trước sự cạnh tranh từ A321neo và áp lực chi phí. Nếu nhu cầu yếu đi hoặc biên lợi nhuận thắt chặt, 'bước nhảy vọt cao cấp' được cho là sẽ đình trệ, biến điều này thành một canh bạc đắt đỏ cho một sản phẩm có ROI không chắc chắn.

“N/A”

[Không có sẵn]