来自 Maksym Misichenko · Yahoo Finance ·
AI智能体对这条新闻的看法
小组的共识是，汽车贷款行业面临重大风险，主要原因是消费者越来越依赖长期贷款和负资产，这可能导致违约率飙升，并威胁到次级汽车抵押贷款支持证券的稳定性。
风险: 由于二手车价格正常化和违约率增加的可能性，次级汽车抵押贷款支持证券（ABS）的系统性脆弱性。
机会: 未识别。
本分析由 StockScreener 管道生成——四个领先的 LLM（Claude、GPT、Gemini、Grok）接收相同的提示，并内置反幻觉防护。 阅读方法论 →
美国车主陷入昂贵的购车习惯，新车平均价格接近5万美元
Chase Kell
阅读6分钟
随着新车平均成本接近5万美元，购车者一直在寻找降低月供的方法。
不幸的是，最受欢迎的技巧之一——将汽车贷款期限延长至六年或更长时间，以减少月供——从长远来看可能会让车主损失数千美元。
Dave Ramsey警告近50%的美国人犯了一个大错误——以下是如何尽快纠正它
以下是这种策略可能是一种亏本交易的分析，以及一些减少损失的方法。
31%的汽车以旧换新存在负资产
据MarketWatch报道，近三分之一的汽车以旧换新（31%）现在存在负资产，这意味着贷款余额超过了车辆的市场价值（1）。这是五年来的最高点，因为二手车价格已从疫情时期的峰值回落。
据Edmunds（2）称，目前平均的负资产以旧换新亏损为7183美元。车辆折旧通常是罪魁祸首，但长期贷款和小额首付也可能起作用。
根据JD Power的数据，在2026年3月，长期贷款占汽车销售的一半以上，其中72个月的贷款占40.5%，84个月的贷款占12.8%（3）。
“这其中一个副作用是车辆的净值增长更慢，”Alaminos Wealth Planning的创始人Michael Sommer在接受MarketWatch采访时表示（4）。
对于那些经常每三到四年更换汽车的人来说，这种缓慢增长的净值可能会代价高昂。
“除非你还清整辆车，否则你无法摆脱这种困境，”Edmunds洞察总监Ivan Drury在讨论长期贷款时告诉MarketWatch。
对于在2022年购买新车的购车者来说，情况更糟，当时疫情期间的供应链问题迫使他们支付高于零售价的价格。如果他们现在更换汽车，由于他们预付的价格较高，许多人可能会面临汽车价值的大幅下降。
“这是一种风险，特别是当消费者将这笔金额滚动到下一辆车的贷款中时，这使得新的贷款更大，从而使负资产问题更加严重，”MarketWatch报道。
这个问题也常常困扰着那些在生活中其他方面也面临负资产的人。
根据消费者金融保护局（Consumer Financial Protection Bureau）的数据，将负资产滚动到新车贷款中的车主通常比没有以旧换新或有正资产以旧换新的消费者拥有“较低的信用评分、较低的家庭收入、更长的贷款期限，并且更有可能拥有共同借款人”。
如何减轻负资产
根据Go Auto的数据，大多数车辆在五年内会损失50%至60%的价值，并且在驶离经销商展厅的那一刻就会损失高达11%（5）。
幸运的是，车主可以做一些事情来避免以负资产进行以旧换新。前两个技巧涉及在购买汽车时采取主动。
短期贷款
如果您负担得起月供，选择60个月的贷款将使您在五年内还清债务，这大约是车辆价值大幅下降的时间。这将使您能够在没有负资产的情况下以旧换新，因为您的贷款已全额偿还。
它还减少了您支付的利息金额，因为在贷款期限的开始，月供的大部分钱都用于利息而不是本金。
购买保值汽车
减轻负资产的一个好方法是购买通常能保值的汽车。根据Kelley Blue Book的数据，以下是2026年保值率最高的五款汽车、卡车和SUV（6）：
2026款丰田Tacoma：五年后63%
2026款丰田Tundra：59.9%
2026款丰田4Runner：58%
2026款丰田GR Supra：56%
2026款梅赛德斯-奔驰G级：55%
如果您已经拥有一辆可能亏损的汽车，这里还有两个技巧可以减轻您的损失。
保留您的车辆
一项有助于减轻长期贷款的高折旧和利息成本的稳健财务策略是，将汽车保留的时间超过贷款期限的一半。这意味着，对于拥有72个月贷款的汽车所有者来说，至少保留汽车四年是明智的，而对于拥有84个月贷款的汽车所有者来说，至少应保留汽车五年。
这将使长期贷款持有人在车辆贬值的同时偿还大部分债务，这可能有助于在车主决定出售或以旧换新时限制负资产。
正如JD Power的Tyson Jominy向MarketWatch解释的那样，负资产为2000美元的汽车所有者可能希望考虑再保留汽车六个月到一年，这可能使所有者能够收支平衡。
使用现金激励措施抵消负资产
许多汽车公司提供激励措施，可以帮助以旧换新的客户抵消负资产。事实上，一些公司可能会提供更多激励措施，因为他们的车辆往往折旧更快。
“他们会根据客户的情况来制定激励措施，”Jominy告诉MarketWatch。
四大领先AI模型讨论这篇文章
"依赖延长贷款期限来掩盖车辆可负担性问题，会产生系统性信用风险，随着二手车折旧加速，这种风险将会显现。"
“消费者过度负债”的说法已经很普遍，但它忽略了汽车金融的结构性转变。我们正在看到两极分化：像丰田（TM）这样的制造商正在成功地利用高残值来补贴可负担性，而其他制造商则通过延长 84 个月的期限来掩盖需求疲软。真正的风险不仅仅是负资产；而是次级汽车抵押贷款支持证券（ABS）的系统性脆弱性。如果二手车价格继续正常化下跌，那么“滚动”策略将崩溃，导致违约率飙升。这不仅仅是个人理财问题；对于像 Ally Financial（ALLY）和 Capital One（COF）这样依赖高利率、长期贷款组合的贷方来说，这是一个迫在眉睫的信用事件。
长期贷款是对高利率和车辆成本的理性反应，有可能通过维持否则会消失的销量来维持汽车行业的生存。
"将平均 7,000 美元的负资产滚动到新的 50,000 美元贷款中，在长期贷款的背景下，会产生一个本金滚雪球效应，增加了次级汽车贷方的违约风险。"
文章指出了一个债务陷阱：31% 的置换车辆负资产平均为 7,183 美元（Edmunds），这得益于 72 个月（40.5%）和 84 个月（12.8%）的贷款主导了 3 月份 53% 以上的销售额（JD Power），购车者将负资产滚动到平均价格约为 5 万美元的新贷款中。CFPB 将此与信用评分较低、收入较低的人群联系起来，加剧了风险。这对 ALLY 和 CACC 等汽车贷方来说是看跌的，因为缓慢的资产增值（根据专家）+ 折旧（五年内 50-60%）导致贷款价值比膨胀，如果二手车价格停滞或经济疲软，就会导致违约。忽略了利率背景：平均 7% 以上的年利率在长期内会增加成本。
降息可能会促成再融资为更短/更便宜的期限，从而减轻负担；强劲的工资增长（同比 4% 以上）和较低的止赎率即使在负资产的情况下也能维持还款。
"真正的风险是“滚动周期”，而不是延长贷款期限本身——而文章将沉没成本问题（2022 年过度支付）与持续的行为陷阱混为一谈，只有当消费者反复置换负资产车辆时才会显现。"
这篇文章混淆了两个独立的问题：(1) 2022 年疫情期间过度支付造成的结构性负资产，这是一个沉没成本，随着这些汽车退出车队而自我纠正；(2) 延长贷款期限的行为选择，考虑到 5 万美元的平均价格和停滞的实际工资，这是合理的。真正的风险不是策略本身——而是“滚动”行为：消费者不断地每 3-4 年置换一次汽车，同时将负资产向前滚动。这创造了一个债务跑步机，而不是一次性错误。文章还忽略了二手车价格在疫情后已经稳定下来，减少了未来的折旧冲击。CFPB 关于负资产借款人的数据（信用评分较低、收入较低）表明，这与其说是一种“代价高昂的习惯”，不如说是购买力受限的症状。
如果二手车价格稳定或温和升值，并且消费者持有车辆的时间更长（正如文章所建议的），负资产会自然解决，无需干预。“问题”可能是自我限制的，而不是系统性的。
"如果二手车价格下跌或失业率上升，长期汽车贷款和负资产会对消费者资产负债表构成重大的下行风险，可能导致汽车贷方损失增加。"
新车平均价格接近 5 万美元以及 60-84 个月贷款的普及，凸显了汽车金融中的消费者杠杆风险。文章警告说，更长的期限和负资产可能会让买家损失数千美元，并抑制置换时的资产增值。这对家庭和贷方来说是一个可信的下行情景，如果二手车价值下跌或就业市场恶化。但文章低估了汽车贷款表现一直对利率冲击保持韧性，并且贷方可以为风险定价或收紧信贷。缺失的背景信息包括谁在承担这些贷款（信用评分、收入）、租赁的作用，以及更高的标价是否仅仅改变了持有期限而没有恶化损失率。
负资产并不一定会导致更高的违约率；贷方可以为风险定价并使用证券化和更严格的承保，并且即使在更长的期限下，有弹性的劳动力市场也可以使损失保持温和。
"汽车行业在结构上依赖于债务滚动跑步机，消费者行为的调整对 OEM 销量构成了灾难性风险。"
Claude，你对“自我限制”风险过于乐观。债务跑步机不仅仅是一种行为选择；它是福特（F）和通用汽车（GM）等原始设备制造商（OEM）的结构性依赖。如果消费者停止滚动资产，新车销量将立即崩溃。我们看到的不是一个简单的信贷周期；我们看到的是消费者资产负债表的永久性损害，其中“置换”现在是一个债务再融资工具，而不是资产清算。这对汽车 ABS 的流动性构成了系统性风险。
"不断增长的租赁份额（约 30%）保护了 OEM 的销量免受消费者滚动风险的影响，将痛苦集中在非附属贷方身上。"
Gemini，你关于 OEM 依赖性的观点忽略了租赁渗透率，目前占销售额的约 30%（根据 Edmunds），这完全绕过了消费者的资产问题——像 GM Financial 这样的附属公司吸收了残值，而没有滚动债务陷阱。这比你暗示的更能保护 F/GM 的销量，将风险完全转移给 ALLY/COF 等非附属贷方。真正的系统性威胁是 ABS 的去证券化，如果次级违约率超过 5%。
"附属贷方的残值风险可能对 OEM 构成比非附属次级 ABS 违约更大的系统性威胁。"
Grok 关于租赁渗透率的观点很尖锐，但低估了附属贷方的风险。GM Financial 和 Ford Credit 并没有受到保护——它们暴露于残值崩溃的风险中。如果二手车价格下跌，附属贷方会在租赁到期后的库存上更快地吸收损失，而不是非附属贷方能够重新定价。真正的系统性风险不仅仅是 ABS 违约；而是附属贷方被迫在疲软的市场中清算二手车投资组合，将损失级联到母公司 OEM 的资产负债表上。
"与租赁相关的残值风险将损失集中在附属贷方，这可能级联到 OEM 的收益和汽车 ABS 的流动性，即使非附属公司看起来有弹性。"
Grok，你关于租赁的观点很有见地，但它转移了当前的脆弱性：它将风险从消费者转移到了附属公司。如果残值下跌，像通用汽车金融和福特信贷这样的附属贷方会更早地承担损失，压缩 OEM 的收益，并在融资变得紧张时可能扩大证券化利差。这种级联效应会损害汽车 ABS 的流动性，即使非附属公司今天看起来还好，租赁的“缓冲”对 OEM 来说更多的是杠杆，而不是盾牌。
小组的共识是，汽车贷款行业面临重大风险，主要原因是消费者越来越依赖长期贷款和负资产，这可能导致违约率飙升，并威胁到次级汽车抵押贷款支持证券的稳定性。
未识别。
由于二手车价格正常化和违约率增加的可能性，次级汽车抵押贷款支持证券（ABS）的系统性脆弱性。