电动自行车事故频发导致更多人入院，城市寻求解决方案

电动自行车在美国造成的创伤性伤害数量不断增加，引起了医生、立法者、行人和公众的关注。

虽然人们普遍担心有人鲁莽驾驶这些时髦的交通工具，但道路安全倡导者在如何最好地预防事故方面存在重大分歧——包括政府是否应侧重于改善基础设施而不是监管电动自行车。

“当我们想到电动自行车事故和与电动自行车相关的死亡时，绝大多数是汽车和卡车撞死了电动自行车骑行者，而不是电动自行车骑行者伤害了其他人，”交通替代组织（一个致力于让纽约街道更安全的组织）的传播总监 Alexa Sledge 说。

“我们真正希望看到的是改善和扩大基础设施，以保护骑自行车的人，保护步行的人，并确保所有类型的交通都有不同的保护区域。”

Roberta Simon 的经历并非 Sledge 所说的“绝大多数”。2024 年 8 月，Simon 在中央公园散步时，一名骑电动自行车的青少年撞上了她。四天后，她在医院醒来，头部受了创伤性脑损伤，缝了 40 针，喉咙里插着管子。Simon 是一名律师，花了六个月才恢复日常活动。

“我怎么强调都不为过我有多幸运，”她说。

根据纽约市交通局的数据，2024 年纽约市有 17 人在电动自行车事故中丧生。

根据医学期刊《JAMA Surgery》的一份报告，全美范围内，电动自行车伤害稳步增加，2018 年全国记录了 1,600 例，仅仅四年后的 2022 年，就有 23,000 例。

根据市场研究公司 Circana 的数据，电动自行车销量从 2018 年的 50,000 辆增至 2022 年的 527,000 辆，预计美国电动自行车市场将从 2026 年的约 44 亿美元增长到 2031 年的 62 亿美元以上。

“我每天都能看到 [电动车伤害事故]，”纽约贝尔维尤医院的创伤和重症监护外科医生 Ashley Pfaff 医生去年告诉《City Journal》。

在佛罗里达州坦帕湾，过去五年中至少有 28 人在电动自行车事故中丧生，当地一家儿科急诊室医生告诉《坦帕湾时报》，这些创伤性伤害已导致“我们急诊医学的范式转变”。

加利福尼亚州也经历了电动自行车事故的激增；圣地亚哥附近有两个城镇在致命事故后宣布进入紧急状态。根据交通部门的数据，纽约市 2025 年电动自行车伤害事故为 901 起，比 2024 年增加了 41%。特别是在 Pfaff 工作的贝尔维尤医院，一项研究发现，2018 年至 2023 年间，该院所有创伤就诊的 7% 是由于微出行——小型、轻便、低速的交通工具，如自行车、电动自行车和电动滑板车——造成的伤害。近 69% 的患者需要住院，近三分之一需要重症监护。

为防止更多此类伤害发生，纽约电动车安全联盟正在倡导一项名为“普里西拉法案”的州和市立法，该法案以普里西拉·洛克（Priscilla Loke）的名字命名，她是一名学前教育工作者，2023 年在曼哈顿散步时被一名骑着电动 Citi Bike 的人撞倒身亡。电动 Citi Bike 可供纽约市民在全市范围内租用。

普里西拉法案将要求人们向州机动车辆管理局注册他们的电动自行车和电动滑板车，并在上面贴上车牌。倡导者说，没有车牌，该市将无法执行时任市长埃里克·亚当斯于 2025 年为电动自行车设定的 15 英里/小时的速度限制。加利福尼亚州立法者正在考虑类似的立法。

“警察无法追捕自行车，”纽约电动车安全联盟联合创始人 Janet Schroeder 说。但有了车牌，违规的电动自行车骑行者将“像汽车一样，被交通摄像头抓到”。

交通替代组织反对这项立法。Sledge 说，该措施将迫使市政府创建一个“绝对庞大的新机构”，并做出“不会让任何人更安全”的改变。

纽约市民 Michelle Cruz 支持普里西拉法案，因为她的父亲 Luis Cruz 去年在布鲁克林过马路时被一名电动自行车骑行者撞倒身亡。撞人的电动自行车骑行者当时正在送餐，并且闯了停车标志。她女儿说，老 Cruz 是一名墨西哥移民，后来成为美国公民，当时他也在为 Uber 送餐，但他当时是开车。

她说，他是一个“勤奋工作的好父亲”，并补充说：“我确实同情移民，因为他们必须以某种方式工作，而自行车是他们没有驾照也能做的事情。”

但她建议，他们可以骑非机动自行车。

Michelle Cruz 说，电动自行车骑行者“闯停车标志”，“不遵守任何类型的驾驶法规”。“最好是他们能获得驾照并拥有车牌，并遵守与汽车相同的规定。”

在美国境外，多伦多市政府曾考虑建立自行车注册系统，但后来认为“不值得为此创建一个主要的官僚机构来监督这项业务”。

回到美国本土，新泽西州最近通过了一项法律，要求所有电动自行车骑行者都必须拥有驾照，并注册和为他们的设备投保。People for Bikes 反对这项法律，因为它对低速电动自行车造成了“繁重的限制，同时却不对电动摩托车和摩托车等高风险车辆施加额外的监管，”该组织表示。

交通替代组织在一封致纽约市议会的信中表示，电动自行车注册将导致“不必要的警察拦截骑自行车者和电动微出行用户，并造成警察对骑行者执法不公”。

他们正在推动公共资金用于自行车共享和扩大受保护的自行车道，提高人行横道的高度，并移除靠近十字路口的停车位以提高可见度等措施。

与交通替代组织不谋而合，送餐工人倡导团体 Los Deliveristas Unidos 的联合创始人 Ligia Guallpa 认为，执法部门可能会利用注册系统来针对那些经常为送餐公司工作的无证移民。不过，Guallpa 支持新的速度限制。

Guallpa 说：“市政府应该鼓励‘制造商开发新技术，以确保速度限制保持在每小时 15 英里……而不是部署更多警察到我们的街道上，继续将那些已经受到惩罚的社区定罪和过度执法’。”

她指出了在亚当斯政府期间普遍存在的一种担忧。亚当斯曾推行一项政策，对电动自行车骑行者和骑自行车者因低级交通违规行为发出刑事传票。现任纽约市市长 Zohran Mamdani 推翻了这项政策；现在，骑自行车者和电动自行车骑行者就像机动车驾驶员一样，只收到罚单。

Schroeder 说，她的组织也不支持刑事传票政策。她说，执照要求不会使移民定罪。她还质疑交通替代组织的提议：“更宽的自行车道如何让电动自行车骑行者停止超速行驶？当有行人行走时，更宽的自行车道如何让电动自行车骑行者停止闯红灯？这不是解决方案。”

交通部门的一位发言人告诉《卫报》，Mamdani 政府正在调整“街道设计，以更好地适应行人和电动自行车，同时解决不安全送餐行为的根本原因：公司鼓励骑手尽快送餐，而不顾纽约市民的安全”。

根据一份新闻稿，Mamdani 正在推动监管，要求送餐公司向交通部门提供“送餐行程级别数据、工人处罚和安全事件”。他还希望该市制定送餐时间标准。

“交通摄像头不会歧视，”Schroeder 说。“当一名电动自行车骑行者将某人打得头破血流……他们应该被追究责任。”