巴黎如何用自行车取代汽车，并改造了街道

当科伦丁·鲁多（Corentin Roudaut）10年前搬到巴黎时，他太害怕骑自行车了。这位IT开发人员在雷恩（Rennes）读书时骑过很多地方，但觉得这座熙熙攘攘的法国首都令他感到不知所措。到处都是汽车。自行车骑行者几乎没有保护。
但当当局在靠近他位于11区住所的伏尔泰大道（Boulevard Voltaire）上开辟了隔离自行车道后，鲁多回到了两轮通勤，并且再也没有回头。他现在志愿为“巴黎爱骑行”（Paris en Selle）这个自行车运动团体工作，并惊叹于这座城市摆脱了以汽车为中心的声誉。
“这是一个缓慢开始的过程，在过去10年里真正加速，”鲁多说。“至少在城市的某些区域，我们拥有一个正在变得安全且几乎完整的[自行车]网络。”
自2014年安·伊达尔戈（Anne Hidalgo）当选市长以来，巴黎已经开始了宏伟的转变，种植了15.5万棵树，增加了数百公里的自行车道，将300所学校的街道行人化，并禁止汽车进入塞纳河（Seine）河岸。停车位被改造成绿色空间和咖啡馆和酒吧的露台。越来越多的父母不必担心他们的孩子在他们走路去上学时被撞倒。
现在，在伊达尔戈周日卸任，结束了她12年的市长任期后，她为使这座城市更宜居的斗争被视为进步的欧洲城市的榜样，因为国家政府正在撤销绿色政策。
“当人们问我是否有任何建议时，我说不要害怕雄心壮志，”鲁多说，他去年欢迎来自德国的一批绿党政治家，他们试图了解为什么巴黎能做到柏林做不到的事情。即使伊达尔戈只实现了她计划的一部分，他补充说，“每个人都在说：‘看看巴黎做了什么，太棒了.’”
巴黎人并非都持有相同的观点。为使街道更安全所做的努力剥夺了汽车的空间，引发了机动车驾驶员的直接反对，而对向更多地收取停车费以及行人化更多学校街道的投票以令人担忧的低投票率获胜。在去月前的市政选举前，右翼“共和党”（Les Républicains）的候选人拉希达·达蒂（Rachida Dati）批评公共空间中的混乱是“令人焦虑的”，但她没有提议撤销核心政策。
在接受《卫报》上周的广泛采访中，伊达尔戈说行人化城市的河岸曾是“一场艰苦的战斗”，但现在发生后，人们不想回到过去。“今天，有几代孩子没有在河岸上见过汽车。当你告诉他们时，他们会说‘哇！’”她说。
专家表示，这座城市的异常狭窄的行政边界使得过渡更容易，这些边界使得通勤郊区对其实施交通运输的影响小于其他首都，以及之前市长们奠定的基础。但仍然需要勇气来推行给机动车驾驶员带来不便，同时引入共享社会和环境效益的政策。
仍然可以做更多的事情，但到目前为止的改变是“极好的”，说的是环境流行病学专家奥黛丽·德·纳泽尔（Audrey de Nazelle），她在伦敦帝国学院（Imperial College London）工作，并在巴黎长大，经常返回。她记得骑自行车非常罕见，“你可以一起去喝咖啡”，如果你在自行车上遇到其他人。
“世界其他地方缺失的是勇气，”她说。“市长们可以这样说：‘这是我留下[遗产]的机会’，但大多数人不会胆敢这样做。”
根据上个月的一份报告，巴黎是19个实现2010年至2024年间两种有毒空气污染物显著减少的全球城市之一，但这份清单也包括少数几个拥有不太进步的城市政治的邻近首都。在同一时期，布鲁塞尔和华沙的细颗粒污染下降得更快，而伦敦的二氧化氮下降得更快。
柏林，去年在城市内新建了一条高速公路，并投票决定取消23条主要街道上的30公里/小时的限速，仍然比巴黎拥有更高的自行车比例。
朱利奥·马蒂奥利（Giulio Mattioli）说，巴黎并没有成为一个例外，而是从较低的起点赶上了许多其他城市，他是多特蒙德工业大学（Technical University of Dortmund）的交通运输研究员，曾经住在巴黎。“条件已经存在，你只需要建造一些自行车道，人们就会使用它们，”他说。
在新冠疫情期间，欧洲各地的城市都出现了自行车和自行车友好型基础设施的繁荣，但由于政治向右倾斜以及出现了一些意外地针对诸如在步行距离内拥有便利设施之类的想法的阴谋论，这些城市遭受了挫折。
虽然巴黎本身已经发生了向“15分钟城市”的根本转变，但广阔的郊区仍然以汽车为主导，并且被一条繁忙的环形公路所隔开。前副市长，在伊达尔戈和她的前任手下工作的前市长让-路易斯·米西卡（Jean-Louis Missika）为“新诺瓦”（Terra Nova）智库进行的研究分析说，改造环绕城市的外环高速公路（Boulevard Périphérique）对于使巴黎成为一个无汽车大都市至关重要。
“只要这条35公里的高速公路继续环绕巴黎，大巴黎都会区将仍然是一个想象的产物，一个缺乏城市现实的行政结构，”他写道。“因为一个大都市不能通过在居民之间筑起城墙来建造。”