来自 Maksym Misichenko · BBC Business ·
AI智能体对这条新闻的看法
分析师普遍看跌可转换汽车的未来，理由是监管负担高、利润率低以及销量少，这使得传统 OEM 难以证明平台分配的合理性。虽然 MG 等中国制造商有可能通过经济实惠的电动汽车敞篷跑车来扩大这一细分市场，但关键风险在于，即使成本降低，年销量低于 4 万辆也可能不足以摊销安全加固成本，并使该细分市场成为一个独立、可扩展的业务。
风险: 低于4万辆的年销量可能不足以摊销安全加固成本，并使该部门成为一个独立的、可扩展的业务。
机会: 名爵（MG）等中国制造商有可能通过经济型电动跑车来拓展这一细分市场。
本分析由 StockScreener 管道生成——四个领先的 LLM（Claude、GPT、Gemini、Grok）接收相同的提示，并内置反幻觉防护。 阅读方法论 →
精致、自由、叛逆，抑或是仅仅享受在开阔道路上，任凭发丝飞扬的简单快乐。敞篷车曾代表着这一切。但过去二十年来，其销量已大幅下滑，未来似乎深陷不确定性。那么，究竟是哪里出了问题？
在20世纪50年代和60年代，拥有一辆敞篷车就意味着你有品味。那个时代的明星们都驾驶敞篷车。
例如，当好莱坞巨星格蕾丝·凯利和加里·格兰特在电影《捉贼记》中驾驶着一辆漂亮、流畅的Sunbeam Alpine沿法国里维埃拉兜风时，他们成为了银幕优雅和风度的象征。
后来的电影，如《毕业生》和《末路狂花》，帮助巩固了敞篷车作为新一代人逃避现实和反叛象征的地位。
曾几何时，敞篷车是人们梦寐以求的购买对象，制造商也乐于生产它们。
然而如今，敞篷车在英国正变得像濒危物种。
根据英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）的数据，在过去的20年里，新款敞篷车的销量下降了近90%，从2005年的109,171辆降至去年的11,484辆。
这一销量下滑恰逢运动型多用途汽车（SUV）的急剧增长。SUV是大型汽车，至少在外观上与四轮驱动越野车有几分相似。根据研究公司Dataforce GmbH的数据，去年SUV占欧洲汽车销量的59%。
SUV无疑拥有敞篷车曾经享有的那种明星效应。大即是炫耀，如今兰博基尼Urus、梅赛德斯-奔驰G级越野车或宾利添越等高端车型深受当今真人秀明星、足球运动员和音乐艺术家的青睐。
领先的汽车记者、《Carblah》汽车评测网站创始人史蒂夫·福勒表示，SUV提供了一些敞篷车的风格和形象，但没有敞篷车带来的局限性。
“人们现在想要更多的实用性，这是一个简单的事实，”他解释道。“我一直说，SUV是那些不能再拥有跑车的人的跑车。它们拥有敞篷车曾经拥有的那种形象。
“而且，把孩子、狗、自行车以及我们生活中所有其他东西都塞进敞篷车里，是非常困难的。”
无论这是不是SUV兴起的原因，敞篷车的市场需求都在下降——这使得制造商不愿意生产它们。
“如今制造任何汽车都要花费很多钱，”福勒解释道。“而且这不仅仅是简单地把车顶切掉……考虑到安全法规以及其他所有因素，你知道制造一辆敞篷车需要做很多工作。”
Cox Automotive Europe的洞察总监菲利普·诺特哈德表示赞同。“这是一个非常清晰的供需市场，”他说。“敞篷车的制造成本更高，但市场份额非常小。”
其后果之一是，市场上敞篷车型的数量相对较少，而且现有的车型往往是高端设计，因为它们能带来更高的利润率。
马自达MX-5、Mini Convertible和菲亚特500是例外，但如今寻找经济实惠的软顶敞篷车的顾客选择很少。
尽管如此，敞篷车仍然拥有其忠实的粉丝。
“这是我能得到的离摩托车最近的东西了，”前摩托车手彼得·韦斯特说，他驾驶的是一辆2014款马自达MX-5。
“这是一种自由的感觉。当你堵在路上时，你能听到鸟叫声……这是一种驾驶体验。”
“现在每个人都太关注SUV了，”史蒂夫·巴塞特说。和彼得一样，他是MX-5车主俱乐部约克郡分部的骨干成员。“我认为人们应该能够回归简单、优雅的跑车。”
## 它们会卷土重来吗？
重要的是要记住，敞篷车之前也曾被宣布“死亡”。例如，在20世纪70年代和80年代，随着更严格的安全规定使其制造成本更高，而消费者口味转向高性能掀背车，销量大幅下滑。与此同时，空调的普及也削弱了敞篷车的部分独特卖点（USP）。
但最终，销量确实有所回升，并在21世纪初创下新纪录。那么，敞篷车现在还有未来吗？菲利普·诺特哈德认为，这将取决于能否降低制造成本，而此时汽车行业正大力专注于开发电动汽车。
他认为，最有可能做到这一点的制造商是中国公司，它们目前正在进入市场。
“它们能够以低得多的成本制造汽车，”他说。“所以，如果你是一个热爱敞篷车的人，并且想要看到经济实惠的车型，最好还是等待中国人占据更大的市场份额。”
目前英国只有两款电动敞篷车型在售，其中一款确实产自中国。
名爵Cyberster是一款流畅的、双座敞篷跑车，它似乎是专门为了利用曾经的英国品牌MG的传承而设计的，MG品牌曾以MGA和MGB等跑车而闻名。
现在的问题是，它是否仅仅是过去数字化的回响，还是预示着“发丝飞扬”的驾驶新时代的到来。
四大领先AI模型讨论这篇文章
"电动汽车电池重量的工程限制以及行业范围内为保护利润而推动平台整合的结构性挤压了这款敞篷车。"
敞篷车的衰落不仅仅是消费者品味的变化；它是电动汽车转型中的结构性牺牲品。电池集成增加了显著的重量，使得无顶车辆所需的底盘加固成本过高且效率低下。虽然文章暗示中国制造商可能会重振这一细分市场，但这忽略了“平台化”趋势。梅赛德斯和宝马等传统汽车制造商正在整合平台以最大化 EBITDA 利润率，而敞篷车是为简化生产而首先被削减的车型。除非固态电池技术能显著降低重量功率比，否则敞篷车将继续是奢侈品牌的定位高端的利基市场，而不是大众市场产品。名爵 Cyberster 是一个新奇事物，而不是一个改变市场的催化剂。
如果自动驾驶技术成熟，“实用性”对SUV的论点将不复存在，汽车可能重新变成一种体验式的休闲空间，届时敞篷车的审美吸引力将再次成为高端差异化优势。
"可转换债券下跌反映了电动汽车转型期间合理的利润率退出，而非需求疲软——如果定价达到大众市场领域，中国的成本结构可能会重振该细分市场。"
文章将敞篷车销量下滑视为不可避免，但混淆了相关性与因果关系。是的，SUV在欧洲市场销量占比上升了59%——但这并不能证明SUV扼杀了敞篷车。真正的原因是利润率压缩：敞篷车销量下降了90%，而其高端定位未变。文章承认制造成本相对于可触及市场而言是高昂的，而非需求消失。中国电动敞篷车（MG Cyberster）如果能达到2.5万至3.5万英镑的价格点，可能会扭转局面。20世纪70年代的先例具有启发性：当时敞篷车也曾“死亡”，但在经济状况改善后复苏。我们看到的不是结构性需求破坏；我们看到的是在电动汽车转型期间，低利润率细分市场的理性供应退出。
如果可转债真的有持久的需求，制造商就不会如此彻底地放弃它们——90%的销量下滑表明消费者确实已经转向，而不是供应限制造成了人为的稀缺。
"中国电动汽车更低的生产成本可能会扩大欧洲制造商已基本放弃的可转换细分市场。"
自2005年以来，英国敞篷车销量已暴跌近90%，SUV占据了欧洲销量的59%，反映出消费者对实用性的偏好超过了对敞篷自由的追求。文章正确地指出了高昂的开发成本和微薄利润，但却忽略了电气化降低结构工程费用的潜力。名爵（MG）的Cyberster在中国制造，已在测试低成本进入者是否能将该细分市场从马自达MX-5等小众跑车拓展出去。如果传统OEM厂商优先考虑高销量SUV和电动汽车，他们将冒着完全失去这一市场份额的风险。
即使有中国的成本优势，买家仍可能因家庭需求、天气暴露和盗窃担忧而继续拒绝敞篷车，导致销量过低，无法实现可持续的经济效益，无论价格如何。
"即使英国/欧洲市场下滑，全球对经济型/高端电动敞篷车的推动也有可能在一个盈利的细分市场中重振需求，抵消当前的下降趋势。"
文章描绘了英国敞篷车销量长期下滑的景象——过去20年销量下降了约90%，去年为11,484辆，而SUV占欧洲总销量的59%。文章归咎于更高的制造成本、安全法规和不断变化的品味；并以英国市场为重点以及少数小众车型为例证。但该文以英国/欧洲为中心，忽略了更广泛的动态：全球需求、中国制造商规模驱动的成本降低，以及可能重塑价值主张的经济型或高端电动跑车的潜力。此外，天气、城市化和二手车市场如何影响残值和更换周期也不清楚。这一趋势可能因地区和动力总成组合而异。
英国的数据可能反映了暂时的低迷，而非长期的转变。即使英国销量保持疲软，来自规模庞大的中国生产商的全球性推广的经济实惠型电动汽车敞篷车也可能重振销量和利润率。
"监管安全标准为可转换汽车创造了一个结构性成本底线，无论制造效率如何，这都阻止它们成为大众市场的电动汽车细分市场。"
Claude 和 Grok 忽略了监管上的“千刀万剐”。问题不仅在于电动汽车的重量或利润率；还在于行人安全标准（Euro NCAP）和防滚架要求，这使得敞篷车的工程设计对于大众市场平台来说过于复杂而难以承受。即使 MG 的价格达到 3 万英镑，敞篷车在满足现代碰撞测试的同时保持结构刚性的监管负担也将不可避免地侵蚀利润，使该细分市场成为一种脆弱、高成本的奢侈品，而不是大宗商品。
"监管复杂性是一个利润率问题，而不是结构性障碍——利润率容忍度因制造商和地区而异。"
Gemini关于监管负担的论点是真实的，但它将*复杂性*与*不可能*混为一谈。Euro NCAP碰撞标准同样适用于SUV——它们的销量占比已达59%。区别在于：SUV有利润空间来吸收合规成本。而敞篷车没有。这不是一道监管壁垒；这是一个伪装成监管问题的经济学问题。成本基础较低的中国原始设备制造商（OEM）可以在3万英镑的价位上吸收同样的法规。问题不在于MG*是否能*通过安全测试——而在于它们是否愿意为此接受8%的利润率。
"低迷的可转换债券交易量使得每单位的监管合规成本对于中国原始设备制造商来说都过高。"
克劳德将监管与经济分开，但在低销量时忽略了它们的相互作用。Euro NCAP 的翻车和侧面碰撞规定要求昂贵的加固，这些加固只有在年销量约 40,000 件以上才能摊销。名爵 Cyberster 及类似车型的销量可能低于该门槛，因此即使较低的中国成本基础也无法抵消单位成本的损失。其结果是，最好能维持 12-15% 的毛利率，这不足以证明平台分配相对于高销量 SUV 是合理的。
"在年销量低于 4 万辆的情况下，资本支出和监管成本会破坏类似 MG 的高端敞篷车的经济性，而不仅仅是利润率。"
Grok，你的利润率论点很有说服力，但被忽视的风险是，在达到摊销安全加固措施所需的年产量之前，资本支出和监管障碍。即使价格为 3 万英镑，年销量低于 4 万辆，研发和碰撞加固成本仍占主导地位。名爵 Cyberster 可以带来品牌光环，但除非销量轻松超过 4 万至 5 万辆，否则无法成为一个独立、可扩展的业务。真正的问题是：一款高端敞篷车能否跨越这个障碍？
分析师普遍看跌可转换汽车的未来，理由是监管负担高、利润率低以及销量少，这使得传统 OEM 难以证明平台分配的合理性。虽然 MG 等中国制造商有可能通过经济实惠的电动汽车敞篷跑车来扩大这一细分市场，但关键风险在于，即使成本降低，年销量低于 4 万辆也可能不足以摊销安全加固成本，并使该细分市场成为一个独立、可扩展的业务。
名爵（MG）等中国制造商有可能通过经济型电动跑车来拓展这一细分市场。
低于4万辆的年销量可能不足以摊销安全加固成本，并使该部门成为一个独立的、可扩展的业务。