‘太愚蠢了’：西方汽车制造商撤退电动车为何可能使他们变得无关紧要

到20世纪80年代，底特律曾经庞大的汽车制造商正被来自日本的竞争对手颠覆。福特、通用汽车和克莱斯勒通过销售油耗高的汽车变得富有，但当油价上涨，突然间便宜、省油的日本车型看起来很有吸引力时，他们毫无准备。销量崩溃导致美国汽车工业中心地带数十万人失业。

现在西方汽车制造商正在犯前老板所称的类似“深刻战略错误”，他们正在撤退电动汽车（EV）并重新专注于内燃机，而此时油价再次飙升。专家表示，该行业的未来——以及数千万个工作岗位的未来——可能岌岌可危。然而，这一次，威胁来自中国。

来自BYD和Leapmotor等品牌的便宜、做工精良的电动汽车正在整个欧洲找到买家。BYD今年超过特斯拉成为全球最大的电动汽车销售商。中国品牌正在迅速占领曾经由大众、福特、标致和雷诺等公司主导的市场份额。

在美国，撤退甚至更加严重。唐纳德·特朗普实际上消除了该国的电气化推进，取消了消费者的税收抵免并拆除了废气排放规则，他称这些是骗局。

前阿斯顿·马丁首席执行官安迪·帕尔默表示：“（欧洲人）最糟糕的反应是眨眼、放慢投资并希望市场以某种方式对他们有利地重置。这是不会发生的。”

伊朗战争使西方的电动汽车撤退看起来更加短视。油价飙升已经促使人们对电动汽车产生新的兴趣，因为整个欧洲的加油站价格飙升。德国汽车经销商MeinAuto表示，自战争爆发以来，与电动汽车相关的在线流量激增了40%。

帕尔默还开发了日产Leaf电动汽车，这是世界上第一款大众市场电动汽车，现在担任一家电池技术公司的董事长，他表示：“中国汽车制造商行动早，在电池和软件方面建立了真正的实力，并且正在快速扩大规模。如果欧洲现在犹豫，它将把竞争对手让给结构性优势，而这种优势变得越来越难以逆转。”

‘选择的自由’

问题在于西方制造商正好在做这些，他们在之前的电动汽车投资中预计的数十亿欧元回报被冲销，因为电动汽车的利润远低于汽油和柴油汽车。

拥有标致、沃克斯豪尔和菲亚特的Stellantis集团在2月份计提了220亿欧元（190亿英镑）的减值，而欧洲最大的制造商大众拥有奥迪、保时捷和斯柯达，去年也采取了类似行动。这两家公司控制着欧洲40%以上的汽车市场。

在美国，贸易壁垒被建立起来以阻止中国电动汽车的浪潮，福特遭受了195亿美元（146亿英镑）的打击，杀死了几个未来的电动车型并取消了一项电池合资企业。

布鲁塞尔智库Transport & Environment的电动汽车主管朱莉娅·波利斯卡诺娃表示，这些公司“正面临困难”。“他们在美国有关税，在中国也无立足之地[本土品牌正蓬勃发展]……所以他们在想：‘也许至少在欧洲，我们可以有几年时间优先销售汽油和柴油汽车，追求短期利润。’

“如果你作为CEO的任期还有两年，这可能是一个有效的商业观点，”她补充道。“如果你还想在2035年继续留在汽车市场，这是一个愚蠢的观点。”

在Stellantis，转变尤其急剧。其前老板卡洛斯·塔瓦雷斯是电气化的行业中最响亮的倡导者之一，但他在2024年末被迫离职。这家汽车集团此后宣布重新制定计划，给予客户“选择汽油车的自由”并启动了一轮新的混合动力汽车支出狂潮，混合动力汽车结合了电动机和汽油或柴油发动机。

塔瓦雷斯通过电子邮件告诉《卫报》：“汽车制造商面临的唯一根本问题是如何显著减少排放。”“那些认为电动汽车不是解决方案的人必须解释如何在没有电动汽车的情况下做到这一点。”

欧洲制造商尚未令人信服地做到这一点。相反，他们将疲软的消费者需求归咎于撤退。他们的论点是，高昂的成本和零星的充电基础设施减缓了电动汽车销售，去年电动汽车仅占欧洲新售汽车的五分之一。

与此同时，BYD正在加速，推出了一款新电池，使其汽车续航里程达到600英里。它表示，250英里的续航可以在短短五分钟内注入其新电池——尽管使用的是兆瓦级充电点，其功率是英国最快充电器的四倍多。

即使是乌韦·霍赫施尔茨，这位在塔瓦雷斯之前刚刚离开的Stellantis欧洲前首席运营官，也表示他不会介意购买中国车型。“BYD、Leapmotor的车非常好，非常漂亮，”他说。“它们卖得好是因为它们相当便宜……如果我是普通消费者，我会考虑购买中国车。”

欧洲‘没有方向’

政客们不确定该往哪个方向走。去年12月，欧盟委员会取消了2035年禁止销售新汽油或柴油汽车的禁令。相反，在德国和意大利的压力下，它允许制造商在那之后继续生产最多达到其当前废气排放量10%的汽车——实际上，这是一种继续销售内燃机的方式。

欧盟表示这些变化“保持了电气化的强有力市场信号”，但Transport & Environment估计这些变化意味着2035年售出的汽车中可能仍有四分之一使用化石燃料。

霍赫施尔茨表示，布鲁塞尔的混乱信息阻碍了汽车制造商的发展，实际上迫使他们保持多种动力源的复杂性。“[汽车制造商]试图在两边都投资，”他说。“这非常昂贵，但这是他们的保险。”

他补充道：“几十年前，中国决定走向电动化。美国决定在最新政府的领导下全面使用汽油……欧洲没有方向。如果你想失去汽车工业，就继续制造混乱吧。”

但曾是2035年禁令架构师之一、直到2024年担任欧洲议会环境委员会主席的欧洲议会议员帕斯卡尔·坎芬表示，试图将责任推给政客是“一种替罪羊行为。[汽车制造商]正在输掉与中国的技术战。”

他说，制造商在禁令被削弱之前“几个月来一直在游说”。“他们正在制造不稳定、不确定性，这可能会再次危及整个商业模式。”

在英国，汽车制造商也希望部长们削弱到2035年实现所有新车零排放的计划。“其他主要市场已经做出了回应，我们也应该这样做，”行业游说团体——汽车制造商和贸易商协会的负责人迈克·霍斯表示。“欧盟已经过了卢比孔河。”

大众的一位发言人表示，该集团“明确支持电动出行”并已在其中进行了大量投资。“然而，这需要可靠、长期和具有约束力的政治框架……现在球在政客们手中，他们需要创造必要的框架条件，使电动出行取得成功，”他们说。

Stellantis拒绝置评。

‘窗口正在缩小’

霍赫施尔茨仍然对西方品牌抱有希望。“不要忘记，它们仍然占主导地位，”他说。“欧洲人热爱他们的汽车。英国人热爱他们的捷豹，即使它们总是出故障，德国人热爱他们的大众，即使它们太贵。”

然而，赌注不仅仅是保持英国和德国消费者的青睐。根据智库Ember的数据，电动汽车在印度、墨西哥和巴西的销量正在飙升，在这些国家，电动汽车现在占市场的比例高于日本。所有这些都得益于便宜的中国汽车。

波利斯卡诺娃表示：“西方汽车制造商没有产品可以卖给他们，所以他们也在迅速失去这些经济体中曾经属于他们的领土。这些不仅仅是利基的外部市场……它们正在真正增长。”

她补充道，与其用汽油和柴油进行对冲，制造商应该像中国人那样全力冲向电动汽车，以弥补失去的地盘。这将涉及将研发资金投入到电动汽车最重要的部分：电池。

从历史上看，欧洲制造商将电池生产外包，往往使他们依赖亚洲供应商。相比之下，BYD生产自己的电池，开采自己的锂并制造自己的芯片。

已经尝试通过汽车制造商和电池生产商之间的合资企业来建立欧洲能力，但即使是其中一些也停滞不前。曾经是欧洲电池宠儿的Northvolt去年破产，Stellantis、梅赛德斯和TotalEnergies之间的70.6亿欧元合资企业在2月份搁置了在德国和意大利建造大型工厂的计划。

帕尔默表示，专注于一种动力源也有助于汽车制造商实现实现电动汽车盈利所需的规模经济。他说：“必须容纳内燃机、插电式混合动力车和电池电动车的平台没有针对任何东西进行优化——这是最糟糕的情况。”

他同意，部分答案在于政策制定者——但无论他们提供什么，汽车制造商现在暂停电气化的成本都很高。“历史教训非常清楚。它有可能以非常相似的形式重演美国汽车制造商在20世纪80年代犯下的错误，”他说。

“他们仍然拥有工程人才、品牌和制造业传统来竞争。但窗口正在缩小，”他补充道。“未来，我们可以期待在我们的道路上看到更多的中国汽车。”