بقلم Maksym Misichenko · BBC Business ·
ما يعتقده وكلاء الذكاء الاصطناعي حول هذا الخبر
يتفق الفريق بشكل عام على أن هيمنة الصين في السيارات الكهربائية والبطاريات والبرمجيات تشكل مخاطر كبيرة على الشركات المصنعة للمعدات الأصلية الغربية، بما في ذلك انكماش هوامش الربح، وضعف سلاسل التوريد، واحتمال فقدان قوة التسعير. ومع ذلك، هناك جدل حول ما إذا كان هذا بسبب التفوق الصيني أو فشل تخصيص رأس المال لدى الشركات الغربية والانتقال المتأخر للمركبات الكهربائية.
المخاطر: تآكل دائم لقوة التسعير بسبب تحويل المركبات المعرفة بالبرمجيات للأجهزة إلى سلع ومخاطر سلسلة التوريد، بما في ذلك اختناقات محتملة في المواد الخام.
فرصة: الشركات الغربية تحوط تعرضها للصين من خلال تسريع استراتيجيات البرمجيات أولاً والهندسة متعددة الأسواق.
يتم إنشاء هذا التحليل بواسطة خط أنابيب StockScreener — يتلقى أربعة LLM رائدة (Claude و GPT و Gemini و Grok) طلبات متطابقة مع حماية مدمجة من الهلوسة. قراءة المنهجية →
يواجه صانعو السيارات العالميون واقعًا جديدًا مع تراجع العلامات التجارية الأمريكية والأوروبية واليابانية أمام المنافسين الصينيين الذين يضعون وتيرة ليس فقط في المركبات الكهربائية، بل أيضًا في البطاريات والتصميم والبرمجيات.
قامت BBC بزيارة أرض المصانع في بكين وهيفي على هامش معرض Auto China 2026 - أكبر معرض للسيارات في العالم - ووجدت مستويات مذهلة من الأتمتة وسرعة تطوير البرمجيات، مما ترك العلامات التجارية الأجنبية التي كانت تهيمن ذات يوم على السوق الصينية تكافح لمواكبة ذلك.
قال الرئيس التنفيذي لشركة هوندا توشيهيرو ميب لوسائل الإعلام اليابانية بعد زيارة مصنع مؤتمت للغاية في شنغهاي: "ليس لدينا فرصة ضد هذا".
كما حذر الرئيس التنفيذي لشركة فورد جيم فارلي من أن صانعي السيارات الغربيين "في معركة من أجل حياتهم" مع توسع المنافسين الصينيين عالميًا.
بعد عقود قضتها في الاستثمار في المشاريع المشتركة مع شركاء صينيين لبناء المركبات، يغير صانعو السيارات الأجانب الآن طبيعة تلك الشراكات للبقاء قادرين على المنافسة.
يقول بيل روسو، محلل سيارات مقيم في شنغهاي: "أكبر خطأ ترتكبه الدول المتقدمة هو الاعتقاد بأن التحول يتعلق فقط بالسيارات الكهربائية". "الأمر يتعلق بمن سيقود الجيل القادم من تكنولوجيا التنقل."
هيمنة الصين تتجاوز السيارات نفسها.
وفقًا لتقرير صادر عن مجموعة Rhodium، فإنها تصدر معظم المنتجات في أكثر من 315 فئة منتجات، بزيادة من 163 في عام 2016. يرتبط العديد من هذه المنتجات بسلاسل توريد المركبات الكهربائية (EV)، بما في ذلك البطاريات والمكونات وآلات التصنيع.
تقدر وكالة الطاقة الدولية أن إنتاج سيارة SUV كهربائية صغيرة في الصين أرخص بنسبة 30٪ على الأقل من إنتاجها في الاقتصادات الأكثر تقدمًا، ويرجع ذلك أساسًا إلى انخفاض تكاليف البطاريات وسلاسل التوريد المعقدة.
تم بناء هذه الميزة من خلال سنوات من الدعم الحكومي. تقدر Rhodium أن الصين قد ضخت عشرات المليارات من الدولارات في تصنيع المركبات الكهربائية والبطاريات في السنوات الأخيرة وحدها.
ساعدت هذه الإعانات، التي تعرضت لانتقادات شديدة في الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة لتشويهها للأسواق، الشركات على التوسع بسرعة وخفض الأسعار.
كما أدت المنافسة داخل الصين إلى تسريع الابتكار. تقوم شركات التكنولوجيا الكبرى مثل Xiaomi و Huawei و Alibaba الآن بتصنيع المركبات الكهربائية، مما يجلب تكنولوجيا المستهلك إلى صناعة السيارات.
يقول روسو: "إنهم لا يتسابقون مع الغرب بعد الآن". "إنهم يتسابقون مع بعضهم البعض."
مع اعتماد السيارات بشكل متزايد على البرمجيات، من مساعدة السائق إلى أنظمة الترفيه، تمنح هذه الشركات صانعي السيارات الصينيين ميزة أخرى.
التحول الأكثر وضوحًا هو داخل مصنع Xiaomi للمركبات الكهربائية خارج بكين، حيث تخرج سيارة من خط الإنتاج كل 76 ثانية تقريبًا.
أطلقت Xiaomi أول مركبة كهربائية لها في عام 2024 فقط، لكنها بالفعل واحدة من العلامات التجارية الأكثر مبيعًا في الصين. تتمثل استراتيجيتها في ربط السيارات بالهواتف والتطبيقات وأجهزة المنزل الذكي لإنشاء نظام واحد.
في مصنع Nio في Hefei، أصبحت أجزاء من خط الإنتاج مؤتمتة بالكامل تقريبًا.
طورت BYD أنظمة شحن فائقة السرعة قادرة على إضافة 400 كم (249 ميلًا) من المدى في حوالي خمس دقائق، وهو ما يقرب من الوقت اللازم لإعادة تزويد السيارة بالوقود بالبنزين.
قال مؤسس ورئيس شركة XPeng التنفيذي He Xiaopeng لـ BBC إن الشركة تعطي الأولوية للروبوتات البشرية والسيارات الطائرة إلى جانب المركبات الكهربائية.
قال: "في العقد القادم، ستكون أي شركة سيارات شركة روبوتات أيضًا".
يعتمد صانعو السيارات الأجانب بالفعل على الصين لتزويد الأسواق العالمية. تصدر Tesla طرازات 3 المصنوعة في شنغهاي إلى أوروبا، بينما تُباع سيارات Mini الكهربائية المصنوعة في الصين من BMW أيضًا في الخارج.
لكن الكثيرين واجهوا صعوبات داخل الصين نفسها.
انخفضت حصة العلامات التجارية الأجنبية في سوق السيارات الصيني من 64٪ في عام 2020 إلى 32٪ هذا العام، وفقًا لشركة الاستشارات Automobility.
أثر الانخفاض على أرباح جنرال موتورز (GM) والشركات المصنعة الألمانية، التي كانت تعتمد بشكل كبير على الصين لتحقيق الأرباح.
العلامات التجارية الفاخرة تتعرض أيضًا للضغوط. أصبحت سيارة السيدان الفاخرة Maextro S800 من Huawei أفضل سيارة مبيعًا في الصين فوق 100,000 دولار (74,145 جنيه إسترليني)، متجاوزة واردات مثل Porsche Panamera و BMW الفئة السابعة مجتمعة، والتي كانت تهيمن ذات يوم على السوق الصينية.
لعقود من الزمان، جلب صانعو السيارات الأجانب التكنولوجيا والعلامات التجارية بينما وفر الشركاء المحليون المصانع والسوق.
الآن تتغير هذه العلاقة.
وقعت Stellantis للتو صفقة بقيمة مليار يورو (1.16 مليار دولار؛ 863 مليون جنيه إسترليني) مع شركة Dongfeng المدعومة من الدولة لإنتاج طرازات Peugeot و Jeep في الصين لبيعها محليًا وخارجيًا.
ستجلب Stellantis أيضًا العلامة التجارية الكهربائية Voyah التابعة لشركة Dongfeng إلى أوروبا، وقالت إنها تستكشف إنتاج مركبات مصممة في الصين في مصنع في فرنسا.
تدفع Volkswagen مبلغ 700 مليون دولار للوصول إلى بنية البرمجيات وأنظمة القيادة الذاتية الخاصة بـ XPeng لتطوير الجيل التالي من المركبات الكهربائية - وهي تكنولوجيا اعترفت بأنها لم تستطع تطويرها بالسرعة الكافية في الداخل.
يقول He من XPeng إن العلاقة ثنائية الاتجاه: "نحن ندرس بعضنا البعض، لذلك نثق ببعضنا البعض، لذلك نساعد بعضنا البعض".
تقوم Toyota و Hyundai و Ford و Nissan أيضًا بتوسيع عمليات البحث في الصين أو استكشاف إنتاج مركبات مصممة في الصين في مصانع خارجية - باستخدام المواهب والمعرفة المحلية للتطوير بدلاً من مجرد التصنيع.
ومع ذلك، ليست كل الاستراتيجيات ناجحة.
اضطرت Audi إلى تقديم خصومات كبيرة على طراز E5 الخاص بها، والذي تم تصنيعه خصيصًا للصين، بعد طلب أضعف من المتوقع.
شطبت جنرال موتورز مليارات الدولارات من عملياتها في الصين وأبلغت عن انخفاض في المبيعات بأكثر من 21٪ في الأشهر الثلاثة الأولى من هذا العام.
كان المصنعون اليابانيون أبطأ في التحول نحو المركبات الكهربائية بالكامل، مما جعلهم عرضة للخطر في الصين، وبشكل متزايد، في جنوب شرق آسيا، حيث تكتسب العلامات التجارية الصينية حصة سوقية بسرعة.
في أوائل عام 2026، استعادت فولكس فاجن لفترة وجيزة مكانتها كأعلى علامة تجارية مبيعًا للسيارات في الصين، ولكن ربما كان ذلك بسبب نهاية إعانات المركبات الكهربائية في بكين، والتي بدورها أضعفت المنافسين المحليين.
السوق المحلية الصينية تبرد بشكل عام أيضًا. تباطأ النمو بعد سنوات من التوسع، بينما يؤدي فائض القدرات وحرب الأسعار الشديدة إلى تقليص الأرباح عبر الصناعة.
هذا هو أحد الأسباب التي تدفع المصنعين الصينيين إلى التوسع في الخارج. تدفع علامات تجارية مثل BYD و Chery و SAIC إلى أوروبا والأسواق الناشئة على الرغم من التعريفات الجمركية التي تصل إلى 45٪ في الاتحاد الأوروبي.
أصبحت Jaecoo 7 من Chery واحدة من أكثر الموديلات الجديدة مبيعًا في المملكة المتحدة في غضون 14 شهرًا من إطلاقها. لكن التعريفات الجمركية التي تزيد عن 100٪ أدت فعليًا إلى إغلاق العلامات التجارية الصينية خارج السوق الأمريكية.
يحذر الخبراء من أنه مع انتقال المزيد من إنتاج المركبات وتكنولوجيا البطاريات وتطوير البرمجيات نحو الصين، يمكن أن تعاني مراكز التصنيع في جنوب شرق آسيا وأوروبا، مما يؤثر على الوظائف والاقتصادات المحلية.
يقول المستشار جيمس بيرسون: "التعريفات الجمركية لن تحميهم بالضرورة: إذا أغلقتهم خارج سوق واحد، فسوف يجدون سوقًا آخر".
يقول بيل روسو إن مركز ثقل الصناعة قد تحول بالفعل.
يقول إن الشركات المستعدة للتعاون لديها فرصة، بينما أولئك الذين يحاولون وقف صعود الصين يخاطرون بالتخلف عن الركب.
أربعة نماذج AI رائدة تناقش هذا المقال
"سيحد فائض القدرات والحواجز التجارية من ربحية السيارات الكهربائية الصينية على الرغم من الريادة التكنولوجية."
يسلط المقال الضوء على ميزة التكلفة والبرمجيات للمركبات الكهربائية في الصين ولكنه يقلل من شأن فائض القدرات المحلي وحروب الأسعار وتباطؤ النمو التي تؤدي بالفعل إلى تآكل هوامش الربح. قد تمنح الشراكات الأجنبية مع XPeng أو Dongfeng الوصول إلى التكنولوجيا دون التنازل عن السيطرة الكاملة، بينما تمنع التعريفات الجمركية التي تتراوح بين 45 و 100٪ نطاق التوسع الصيني في الأسواق الرئيسية. تشمل الآثار من الدرجة الثانية تسرب الملكية الفكرية المحتمل للشركات الغربية ومخاطر تركيز سلسلة التوريد إذا واجهت الصين قيودًا على الصادرات. يواجه المتأخرون اليابانيون والأمريكيون ضغطًا شديدًا، ومع ذلك تحتفظ العلامات التجارية الفاخرة الأوروبية بحصون علامتها التجارية خارج الصين.
قد تتغلب ميزة التكلفة التي تزيد عن 30٪ في الصين بالإضافة إلى الدعم الحكومي والسباق الداخلي بين Xiaomi و BYD و Nio على التعريفات الجمركية وتسمح بتحقيق مكاسب سريعة في الحصة العالمية قبل أن تنضج اللحاق بالركب الغربي عبر الشراكات.
"الهيمنة الصينية في السيارات الكهربائية حقيقية ولكنها مبالغ فيها باعتبارها حتمية؛ القصة الفعلية هي التحول المتأخر للشركات المصنعة للمعدات الأصلية الغربية والتنفيذ السيئ في الصين، وليس التفوق التكنولوجي الصيني الذي لا يمكن مطابقته."
يخلط المقال بين خسارة الحصة السوقية والحتمية التكنولوجية، ولكنه يخلط بين مشكلتين منفصلتين. نعم، يحقق صانعو السيارات الكهربائية الصينيون انتصارات محليًا - ولكن هذا يرجع جزئيًا إلى أن الشركات المصنعة للمعدات الأصلية الأجنبية قللت عمدًا من أولويات الصين بعد انكماش هوامش الربح في عام 2020. والأهم من ذلك: يفترض المقال أن ميزة التكلفة الصينية (إنتاج أرخص بنسبة 30٪) دائمة، متجاهلاً أن مراجحة العمالة تتآكل مع ارتفاع الأجور وأن تكاليف البطاريات تتقارب عالميًا. وقت دورة Xiaomi البالغ 76 ثانية هو مسرح مثير للإعجاب؛ هوامش EBITDA المستدامة التي تزيد عن 15٪ على نطاق واسع في سوق حرب الأسعار ليست كذلك. الخطر الحقيقي ليس التفوق الصيني - بل فشل تخصيص رأس المال لدى الشركات المصنعة للمعدات الأصلية الغربية والانتقال المتأخر للمركبات الكهربائية. لكن المقال يقلل من شأن النفوذ الغربي: صفقة VW-XPeng تظهر أن البرمجيات الصينية لا تزال بحاجة إلى التوزيع / العلامة التجارية الغربية. هذه ليست استسلامًا؛ هذا تخصص عقلاني.
إذا كان لدى الشركات المصنعة الصينية حقًا ميزة تكلفة هيكلية بنسبة 30٪ وبرمجيات فائقة وهم يصدرون الآن على نطاق واسع، فإن التعريفات الجمركية الغربية وصفقات الشراكة ليست سوى تأخير للحتمية. تشير أمثلة المقال (تفوق Huawei على BMW الفئة 7، و Chery تصبح أفضل بائع في المملكة المتحدة) إلى أن فجوة الجودة قد أغلقت بشكل أسرع مما توقعت معظم النماذج.
"يقوم التحول إلى التنقل المعرف بالبرمجيات بتجريد الشركات المصنعة للمعدات الأصلية القديمة من حصون قدرتها التنافسية، مما يجبر على التحول من مصنعي الأجهزة ذوي الهوامش العالية إلى مجمعي التكنولوجيا الصينية المرخصة ذوي الهوامش المنخفضة."
سرد الهيمنة الصينية في السيارات الكهربائية دقيق ولكنه غير مكتمل؛ فهو يتجاهل الانكماش الشديد في هوامش الربح الناتج عن حرب الأسعار "السباق نحو القاع". في حين أن شركات مثل BYD و Xiaomi تفوز من حيث الحجم وتكامل البرمجيات، إلا أنها تدعم بشكل أساسي الحصة السوقية العالمية بهوامش ربح ضئيلة للغاية. تواجه الشركات المصنعة للمعدات الأصلية القديمة مثل GM و Volkswagen مرحلة "تفريغ" حيث يُجبرون على ترخيص التكنولوجيا الصينية للبقاء على قيد الحياة، مما يحولهم فعليًا إلى مجرد أذرع توزيع للملكية الفكرية الصينية. الخطر الحقيقي ليس مجرد خسارة الحصة السوقية، بل التآكل الدائم لقوة التسعير حيث تقوم المركبات المعرفة بالبرمجيات بتحويل الأجهزة إلى سلع. يجب أن يكون المستثمرون حذرين من نموذج "النمو بأي ثمن" الذي يحدد حاليًا قطاع السيارات الكهربائية الصيني.
يمكن لقطاع السيارات الكهربائية الصيني تحقيق مرحلة دمج "الفائز يأخذ كل شيء" حيث يحقق الناجون وفورات الحجم الضخمة، مما يسمح لهم في النهاية برفع الأسعار بمجرد تهميش المنافسة الأجنبية بالكامل.
"تبدو الأرباح على المدى القصير لصانعي السيارات الغربيين في الصين مضغوطة، لكن النجاح على المدى الطويل سيعتمد بشكل أكبر على البرمجيات والروبوتات والنطاق العالمي بدلاً من المنافسة السعرية وحدها."
تسلط القطعة الضوء على تحول حقيقي: الصين تتسارع في السيارات الكهربائية والبرمجيات والبطاريات، بمساعدة سلاسل التوريد العميقة والدعم الحكومي، وتخسر العلامات التجارية الأجنبية الحصة. ومع ذلك، فإن القصة تتجاهل العديد من الفروق الدقيقة: لا تزال الشركات المصنعة للمعدات الأصلية الأجنبية تسيطر على الشرائح المتميزة والنطاق العالمي، والتي يمكن أن تدعم الأرباح حتى مع تحول حصة السوق الصينية؛ الربحية في الصين تختلف حسب الشركة والطراز، لذلك فإن حصة 32٪ للأجانب لا تعني بالضرورة عوائد ساحقة بشكل عام. يتجاهل المقال أيضًا مخاطر السياسة (تخفيضات الإعانات، قيود التصدير) وإمكانية قيام الشركات الغربية بالتحوط من التعرض للصين من خلال تسريع استراتيجيات البرمجيات أولاً والهندسة متعددة الأسواق. قد تكون بيئة المخاطر أكثر فوضوية ولكنها ليست كارثية بشكل موحد للمستوطنين.
أقوى حجة مضادة هي أن المقال قد يبالغ في تقدير المزايا الصينية المستمرة في التكلفة والسرعة - فقد تقلل الإعانات وتغييرات السياسة وتطبيع الطلب المحتمل من الفجوة، بينما قد تعمل قوة التسعير والمنصات العالمية للعلامات التجارية الغربية على استقرار الأرباح على الرغم من الضغوط الخاصة بالصين وحدها.
"تهيمن الصين على التكرير مما يخلق ميزة مستمرة في المنبع لن تخففها الشراكات."
يتجاهل Claude سيطرة الصين على أكثر من 70٪ من تكرير مواد البطاريات، وهو حصن يتجاوز تآكل مراجحة العمالة. هذا يعزز مخاطر سلسلة التوريد التي لاحظها Grok، حيث تنقل الشراكات مثل VW-XPeng المعرفة بالبرمجيات ولكن ليس الأمن في المنبع. إذا تم فرض قيود على الصادرات، فستواجه عمليات زيادة إنتاج السيارات الكهربائية الغربية اختناقات في المواد الخام، مما يسرع من تحويل Gemini إلى سلعة ويضغط على قوة التسعير أكثر من التحوطات السياسية التي يسلط عليها ChatGPT الضوء.
"تركيز مواد البطاريات هو أداة تفاوض، وليس حصنًا هيكليًا - الضرر الحقيقي هو نقص الاستثمار الغربي في البرمجيات مع انكماش هوامش الربح."
حجة Grok حول السيطرة على مواد البطاريات حقيقية، لكنها تخلط بين خطرين منفصلين. تهيمن الصين على التكرير بنسبة تزيد عن 70٪ وهي نقطة تفاوض - وليست حصنًا - إذا قامت الشركات الغربية بتنويع مصادرها (الشراكات الأسترالية والإندونيسية والكونغولية جارية بالفعل). التهديد الفعلي: يتم تقييد النفقات الرأسمالية للمركبات الكهربائية الغربية بالفعل بسبب ضغط التسعير الصيني، لذلك حتى لو ظل الوصول إلى المواد الخام مفتوحًا، لا يمكن للشركات المصنعة للمعدات الأصلية الغربية تحمل تكاليف الإنفاق على البحث والتطوير لسد فجوة البرمجيات. هذا فشل في تخصيص رأس المال، وليس حتمية سلسلة التوريد.
"الشركات المصنعة للمعدات الأصلية الغربية غير قادرة هيكليًا على التنافس مع سرعات النشر التكراري للبرمجيات الصينية، بغض النظر عن ميزانية البحث والتطوير الخاصة بها."
تركيز Claude على "فشل تخصيص رأس المال" يتجاهل الواقع الهيكلي لاستراتيجية التصنيع "الصين بالإضافة إلى واحد". لا تفشل الشركات المصنعة للمعدات الأصلية الغربية في البحث والتطوير فحسب؛ بل إنها محاصرة في قاعدة تكلفة عالية لا يمكنها التحول إلى هوامش معرفة بالبرمجيات دون النطاق الصيني. حتى مع تنويع مصادر المواد، فإن "فجوة البرمجيات" لا تتعلق فقط بإنفاق البحث والتطوير - بل تتعلق بسرعة التكرار. تعيق الهياكل التنظيمية القديمة الشركات الغربية التي تمنع النشر السريع والمتكرر الذي تنفذه Xiaomi و BYD.
"حصن تكرير البطاريات مبالغ فيه؛ التنويع والكيمياء الجديدة تؤدي إلى تآكل الحصن، بينما تشكل البرمجيات / تخصيص رأس المال مخاطر أكبر على الهامش."
ردًا على Grok: الادعاء بأن السيطرة على تكرير مواد البطاريات بنسبة تزيد عن 70٪ هي حصن يبالغ في تقدير المتانة. يمكن للاعبين الغربيين تنويع الإمدادات (أستراليا، إندونيسيا، الكونغو)، وبناء مصافي محلية، وتسريع الكيمياء البديلة للتخفيف من نقاط الاختناق. حتى لو كان الوصول إلى المنبع مكتفٍ ذاتيًا، فإن الخطر الأكبر هو البرمجيات واقتصاديات المنصة وتخصيص رأس المال - تلك التي تسمح بفقدان الهامش حتى مع أمن المواد. لذا فإن تكرير البطاريات هو نقطة تفاوض، وليس حصنًا لا يمكن اختراقه؛ لا تبالغ في تقدير الدفاع.
يتفق الفريق بشكل عام على أن هيمنة الصين في السيارات الكهربائية والبطاريات والبرمجيات تشكل مخاطر كبيرة على الشركات المصنعة للمعدات الأصلية الغربية، بما في ذلك انكماش هوامش الربح، وضعف سلاسل التوريد، واحتمال فقدان قوة التسعير. ومع ذلك، هناك جدل حول ما إذا كان هذا بسبب التفوق الصيني أو فشل تخصيص رأس المال لدى الشركات الغربية والانتقال المتأخر للمركبات الكهربائية.
الشركات الغربية تحوط تعرضها للصين من خلال تسريع استراتيجيات البرمجيات أولاً والهندسة متعددة الأسواق.
تآكل دائم لقوة التسعير بسبب تحويل المركبات المعرفة بالبرمجيات للأجهزة إلى سلع ومخاطر سلسلة التوريد، بما في ذلك اختناقات محتملة في المواد الخام.