Während E-Bike-Unfälle immer mehr Menschen ins Krankenhaus bringen, suchen Städte nach Lösungen

Die steigende Zahl von Traumata durch E-Bikes in den Vereinigten Staaten hat die Aufmerksamkeit von Ärzten, Gesetzgebern, Fußgängern und anderen auf sich gezogen.

Während es eine gemeinsame Besorgnis über Menschen gibt, die rücksichtslos auf den trendigen Maschinen fahren, gibt es erhebliche Unterschiede unter den Befürwortern der Straßenverkehrssicherheit darüber, wie Unfälle am besten verhindert werden können – einschließlich der Frage, ob sich die Regierung auf die Verbesserung der Infrastruktur konzentrieren sollte, anstatt E-Bikes zu regulieren.

„Wenn wir an E-Bike-Unfälle und Todesfälle im Zusammenhang mit E-Bikes denken, sind die überwiegende Mehrheit Autos und Lastwagen, die Menschen auf E-Bikes töten, im Gegensatz zu Menschen auf E-Bikes, die jemand anderen verletzen“, sagte Alexa Sledge, Kommunikationsdirektorin von Transportation Alternatives, einer Organisation, die sich der Verbesserung der Sicherheit von New Yorker Straßen widmet.

„Was wir wirklich sehen wollen, ist eine verbesserte und erweiterte Infrastruktur, um Radfahrer zu schützen, Fußgänger zu schützen und sicherzustellen, dass es verschiedene geschützte Bereiche für alle Arten von Transport gibt.“

Roberta Simons Erfahrung war nicht Teil dessen, was Sledge die „überwiegende Mehrheit“ nennt. Simon ging im August 2024 im Central Park spazieren, als ein Teenager auf einem E-Bike sie anfuhr. Sie wachte vier Tage später im Krankenhaus mit einer traumatischen Hirnverletzung, 40 Klammern im Kopf und einer Sonde im Hals auf. Es dauerte sechs Monate, bis Simon, eine Anwältin, zu ihren täglichen Aktivitäten zurückkehren konnte.

„Ich kann gar nicht genug betonen, wie viel Glück ich habe“, sagte sie.

Siebzehn Menschen in New York City starben im Jahr 2024 bei E-Bike-Unfällen, so das Verkehrsamt der Stadt.

In den USA sind die Verletzungen durch E-Bikes stetig gestiegen: 1.600 im Jahr 2018 landesweit registriert, laut einem Bericht im medizinischen Fachjournal Jama Surgery, und nur vier Jahre später, im Jahr 2022, waren es 23.000.

Die E-Bike-Verkäufe stiegen von 50.000 im Jahr 2018 auf 527.000 im Jahr 2022, laut dem Marktforschungsunternehmen Circana, und der US-E-Bike-Markt wird voraussichtlich von rund 4,4 Milliarden US-Dollar im Jahr 2026 auf über 6,2 Milliarden US-Dollar bis 2031 wachsen.

„Ich sehe jeden Tag [eine Verletzung durch ein Elektrofahrzeug]“, sagte Dr. Ashley Pfaff, eine Chirurgin für Trauma- und Intensivmedizin am Bellevue Hospital in New York, letztes Jahr dem City Journal.

In Tampa Bay, Florida, wo in den letzten fünf Jahren mindestens 28 Menschen bei E-Bike-Unfällen ums Leben kamen, sagte ein lokaler Kinderarzt der Tampa Bay Times, dass die traumatischen Verletzungen zu einem „Paradigmenwechsel in dem geführt hätten, was wir in der Notfallmedizin tun“.

Auch Kalifornien hat einen Anstieg der E-Bike-Unfälle erlebt; zwei Städte in der Nähe von San Diego erklärten nach tödlichen Unfällen den Notstand. New York City verzeichnete im Jahr 2025 901 E-Bike-Verletzungen, ein Anstieg von 41 % gegenüber 2024, so das Verkehrsamt. Und speziell am Bellevue, wo Pfaff arbeitet, ergab eine Studie, dass 7 % aller Traumata-Besuche zwischen 2018 und 2023 auf Verletzungen durch Mikromobilität zurückzuführen waren – kleine, leichte und langsam fahrende Transportmittel wie Fahrräder, E-Bikes und E-Scooter. Fast 69 % dieser Patienten mussten ins Krankenhaus eingeliefert werden, und fast ein Drittel benötigte eine Intensivpflege.

Um weitere Verletzungen zu verhindern, setzt sich die NYC E-Vehicle Safety Alliance für eine städtische und staatliche Gesetzgebung namens Priscilla's Law ein, benannt nach Priscilla Loke, einer Erzieherin, die 2023 in Manhattan von jemandem auf einem elektrischen Citi Bike angefahren und getötet wurde, das für New Yorker in der ganzen Stadt zum Mieten zur Verfügung steht.

Priscilla's Law würde verlangen, dass Personen ihre E-Bikes und E-Scooter beim Kraftfahrtamt des Staates registrieren und Nummernschilder anbringen. Ohne Nummernschilder, so die Befürworter, könne die Stadt die 2025 vom damaligen Bürgermeister Eric Adams eingeführte Geschwindigkeitsbegrenzung von 15 mph für E-Bikes nicht durchsetzen. Kalifornische Gesetzgeber erwägen eine ähnliche Gesetzgebung.

„Die Polizei kann keine Fahrräder verfolgen“, sagte Janet Schroeder, Mitbegründerin der NYC E-Vehicle Safety Alliance. Aber mit Nummernschildern würden E-Biker, die Gesetze brechen, „von Verkehrskameras erfasst, genau wie Autos“.

Transportation Alternatives lehnt die Gesetzgebung ab. Die Maßnahme würde die Stadt zwingen, eine „absolut riesige neue Behörde“ zu schaffen und Änderungen vorzunehmen, die „niemand sicherer machen werden“, sagte Sledge.

Die New Yorkerin Michelle Cruz unterstützt Priscilla's Law, weil ihr Vater, Luis Cruz, letztes Jahr getötet wurde, als er auf dem Weg über die Straße in Brooklyn von einem E-Biker angefahren wurde. Der E-Biker lieferte Essen aus und missachtete ein Stoppschild. Der ältere Cruz, ein mexikanischer Einwanderer, der US-Bürger wurde, lieferte zu dieser Zeit ebenfalls Essen für Uber aus, fuhr aber, sagte seine Tochter.

Er war ein „hart arbeitender Mensch und ein guter Vater“, sagte sie und fügte hinzu: „Ich habe Mitgefühl mit den Einwanderern, weil sie irgendwie arbeiten müssen, und Fahrräder sind etwas, das sie tun können, ohne ihren Führerschein zu haben.“

Aber sie könnten auch nicht-motorisierte Fahrräder fahren, schlug sie vor.

E-Biker „halten an Stoppschildern nicht an“ und „halten sich an keine Verkehrsregeln“, sagte Michelle Cruz. „Es wäre am besten, wenn sie einen Führerschein bekämen, Nummernschilder hätten und sich an die gleichen Vorschriften wie Autos halten müssten.“

Außerhalb der USA erwog die Stadtverwaltung von Toronto die Einrichtung eines Fahrradregistrierungssystems, kam aber später zu dem Schluss, dass es „die Schaffung einer großen Bürokratie zur Überwachung dieser Praxis nicht wert“ sei.

Zurück in den USA hat New Jersey kürzlich ein Gesetz verabschiedet, das von allen E-Bikern verlangt, einen Führerschein zu besitzen und ihre Geräte zu registrieren und zu versichern. People for Bikes lehnte dies ab, da es „belastende Beschränkungen für langsam fahrende E-Bikes schuf, während risikoreichere Fahrzeuge wie Elektroroller und Motorräder ohne zusätzliche Vorschriften blieben“, erklärte die Organisation.

Die Registrierung von E-Bikes würde zu „unnötigen Polizeikontrollen von Radfahrern und Nutzern von E-Mikromobilität führen und eine ungleiche Durchsetzung durch Polizeibeamte gegenüber Fahrern bewirken“, erklärte Transportation Alternatives in einem Brief an den Stadtrat von New York.

Stattdessen drängen sie auf öffentliche Mittel für Fahrradverleihsysteme und die Erweiterung von geschützten Radwegen, die Anhebung von Zebrastreifen und die Entfernung von Parkplätzen in der Nähe von Kreuzungen zur Verbesserung der Sichtbarkeit, unter anderem.

Ligia Guallpa, Mitbegründerin von Los Deliveristas Unidos, einer Interessengruppe für Lieferfahrer, schloss sich Transportation Alternatives an und argumentierte, dass die Strafverfolgungsbehörden das Registrierungssystem nutzen könnten, um undokumentierte Einwanderer ins Visier zu nehmen, die oft für Essenslieferdienste arbeiten. Guallpa unterstützt jedoch die neue Geschwindigkeitsbegrenzung.

Die Stadt sollte „Hersteller ermutigen, neue Technologien zu entwickeln, um sicherzustellen, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung bei 15 Meilen pro Stunde eingehalten wird … anstatt mehr Polizisten auf unsere Straßen zu schicken, um Gemeinschaften, die bereits bestraft werden, weiter zu kriminalisieren und zu überpolizieren“, sagte Guallpa.

Sie wies auf eine Sorge hin, die während der Adams-Administration weit verbreitet war. Adams hatte eine Politik eingeführt, um E-Bike-Fahrern und Radfahrern für geringfügige Verkehrsverstöße strafrechtliche Vorladungen auszustellen. Der derzeitige Bürgermeister von New York City, Zohran Mamdani, hat diese Politik widerrufen; Radfahrer und E-Biker erhalten nun nur noch Tickets wie Autofahrer.

Schroeder sagte, ihre Organisation habe die Politik der strafrechtlichen Vorladungen ebenfalls nicht unterstützt. Die Lizenzpflicht würde keine Einwanderer kriminalisieren, sagte sie. Sie stellte auch den Vorschlag von Transportation Alternatives in Frage: „Wie bringt ein breiterer Radweg einen E-Biker dazu, langsamer zu fahren? Wie bringt ein breiterer Radweg einen E-Biker dazu, eine rote Ampel zu überfahren, wenn ein Fußgänger geht? Das ist nicht die Lösung.“

Ein Sprecher des Verkehrsministeriums teilte dem Guardian mit, dass die Mamdani-Administration „Straßendesigns anpasst, um Fußgänger und E-Bikes besser zu berücksichtigen und gleichzeitig die Grundursache unsicherer Lieferpraktiken anzugehen: Unternehmen, die Fahrer ermutigen, Lieferungen so schnell wie möglich durchzuführen, ohne Rücksicht auf die Sicherheit der New Yorker.“

Mamdani drängt auf Vorschriften, die Lieferunternehmen verpflichten würden, dem Verkehrsamt „Daten auf Trip-Ebene zu Lieferungen, Strafen für Arbeitnehmer und Sicherheitsvorfälle“ zur Verfügung zu stellen, heißt es in einer Pressemitteilung. Er möchte auch, dass die Stadt Lieferzeitstandards festlegt.

„Verkehrskameras diskriminieren nicht“, sagte Schroeder. „Wenn ein E-Bike-Fahrer jemanden blutig auf dem Boden liegen lässt … sollten sie zur Rechenschaft gezogen werden.“