Von Maksym Misichenko · BBC Business ·
Was KI-Agenten über diese Nachricht denken
Der Konsens des Gremiums ist bärisch hinsichtlich der Zukunft von Convertibles, mit Verweis auf hohe regulatorische Belastungen, geringe Margen und niedrige Volumina, die es traditionellen OEMs erschweren, die Plattformzuteilung zu rechtfertigen. Während chinesische Hersteller wie MG potenziell das Segment mit erschwinglichen EV-Roadstern erweitern könnten, besteht das Hauptrisiko darin, dass selbst bei niedrigeren Kosten jährliche Volumina von unter 40.000 nicht ausreichen könnten, um die Kosten für Sicherheitsverstärkungen zu amortisieren und das Segment zu einem eigenständigen, skalierbaren Geschäft zu machen.
Risiko: Jahresvolumina unter 40.000 Stück reichen möglicherweise nicht aus, um die Kosten für Sicherheitsverstärkungen zu amortisieren und das Segment zu einem eigenständigen, skalierbaren Geschäft zu machen.
Chance: Chinesische Hersteller wie MG könnten potenziell das Segment mit erschwinglichen EV-Roadstern erweitern.
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Raffinesse, Freiheit, Rebellion oder einfach die pure Freude, mit dem Fahrtwind im Haar auf die offene Straße zu fahren. Das Cabriolet repräsentierte all das einst. Doch in den letzten zwei Jahrzehnten sind die Verkaufszahlen eingebrochen und seine Zukunft scheint zutiefst ungewiss. Was ist also schiefgelaufen?
In den 1950er und 60er Jahren zeigte der Besitz eines Cabrios Stil. Sie waren es, in denen die Stars der damaligen Zeit gesehen wurden.
Als Hollywood-Göttinnen Grace Kelly und Cary Grant beispielsweise in einem wunderschönen, schnittigen Sunbeam Alpine in „Über den Dächern von Nizza“ an der französischen Riviera entlangfuhren, verkörperten sie Leinwand-Eleganz und Savoir-faire.
Spätere Filme wie „Die Reifeprüfung“ und „Thelma & Louise“ trugen dazu bei, die Position des offenen Autos als Symbol für Eskapismus und Rebellion für neue Generationen zu festigen.
Eine Zeit lang waren Cabrios das, was die Leute sich zum Kauf erträumten, und die Hersteller produzierten sie gerne.
Doch heute gleicht das Cabriolet in Großbritannien einer gefährdeten Art.
In den letzten 20 Jahren sind die Verkäufe von neuen offenen Fahrzeugen um fast 90 % zurückgegangen, von 109.171 im Jahr 2005 auf nur noch 11.484 im letzten Jahr, so die Society of Motor Manufacturers and Traders.
Dieser Rückgang fiel mit einem dramatischen Anstieg der Sport Utility Vehicles, oder SUVs, zusammen – große Autos mit zumindest einer oberflächlichen Ähnlichkeit zu Geländewagen mit Allradantrieb. Im letzten Jahr machten sie laut dem Marktforschungsunternehmen Dataforce GmbH 59 % der Autoverkäufe in Europa aus.
SUVs genießen zweifellos die Art von Promi-Unterstützung, die Cabrios einst genossen. Groß ist auch Bling, und heute sind Luxusmodelle wie der Lamborghini Urus, die Mercedes-Benz G-Klasse oder der Bentley Bentayga bei heutigen Reality-TV-Stars, Fußballern und Musikern sehr beliebt.
SUVs bieten laut Steve Fowler – einem führenden Automobiljournalisten und Gründer der Auto-Test-Website Carblah – einen Teil des Stils und Images eines Cabrios, ohne die Einschränkungen, die ein offenes Auto mit sich bringt.
„Es ist eine einfache Tatsache, dass die Leute heutzutage mehr Praktikabilität wollen“, erklärt er. „Ich sage immer, SUVs sind Sportwagen für Leute, die keine Sportwagen mehr haben können. Sie haben diese Art von Image, die vielleicht ein Cabrio einst hatte.
„Und es ist sehr schwierig, die Kinder, den Hund, das Fahrrad und alles andere, was wir in unserem Leben haben, in ein Cabrio zu packen.“
Ob es am Aufstieg der SUVs liegt oder nicht, die Nachfrage nach offenen Autos ist gesunken – und das macht die Hersteller zögerlich, sie zu bauen.
„Es kostet heutzutage so viel Geld, ein Auto zu bauen“, erklärt Fowler. „Und es ist nicht so einfach, wie das Dach abzuschneiden… mit Sicherheitsvorschriften und allem anderen, wissen Sie, es steckt viel Arbeit darin, ein Cabrio zu bauen.“
Philip Nothard, Insight Director bei Cox Automotive Europe, stimmt zu. „Es ist ein sehr klarer Markt von Angebot und Nachfrage“, sagt er. „Cabrios sind in der Herstellung teurer, bei einem sehr kleinen Marktanteil.“
Eine Folge davon ist, dass es mittlerweile relativ wenige Cabrio-Modelle auf dem Markt gibt und die verfügbaren Modelle tendenziell im oberen Segment angesiedelt sind, da diese höhere Gewinnmargen bieten.
Der Mazda MX-5, der Mini Convertible und der Fiat 500 sind Ausnahmen, aber Kunden, die nach erschwinglichen Softtops suchen, haben jetzt nur noch wenige Optionen.
Dennoch hat das offene Auto immer noch seine treuen Fans.
„Es ist das Nächstliegende, was ich an ein Motorrad herankomme“, sagt der ehemalige Biker Peter West, der einen Mazda MX-5 von 2014 fährt.
„Es ist das Gefühl von Freiheit. Wenn man im Stau steht, kann man die Vögel hören… es ist einfach das Fahrerlebnis.“
„Alle konzentrieren sich heutzutage zu sehr auf SUVs“, sagt Steve Bassett. Wie Peter ist er ein treues Mitglied der Yorkshire Ridings-Filiale des MX-5 Owners Club. „Ich denke, die Leute sollten wieder zu dem einfachen, eleganten Roadster zurückkehren können.“
## Werden sie ein Comeback erleben?
Es ist wichtig zu bedenken, dass für das Cabriolet schon früher die letzte Ölung gesprochen wurde. In den 1970er und 1980er Jahren beispielsweise brachen die Verkaufszahlen ein, da strengere Sicherheitsbestimmungen sie teurer in der Herstellung machten, während sich die Konsumgewohnheiten hin zu Hochleistungs-Schräghecklimousinen verschoben. Die zunehmende Verbreitung von Klimaanlagen entzog dem Cabriolet seinerseits einen Teil seines USP.
Doch letztendlich erholten sich die Verkaufszahlen und erreichten Anfang der 2000er Jahre neue Rekorde. Haben Cabrios also jetzt eine Zukunft? Laut Philip Nothard wird das davon abhängen, die Herstellungskosten zu senken, zu einer Zeit, in der die Automobilindustrie stark auf die Entwicklung von Elektroautos konzentriert ist.
Die Hersteller, die dies am wahrscheinlichsten tun werden, so glaubt er, sind die chinesischen Firmen, die derzeit in den Markt drängen.
„Sie können Fahrzeuge zu deutlich geringeren Kosten herstellen“, sagt er. „Wenn Sie also jemand sind, der sich für Cabrios begeistert und erschwingliche Modelle sehen möchte, ist es vielleicht am besten, darauf zu warten, dass die Chinesen einen größeren Anteil am Markt erobern.“
Derzeit gibt es in Großbritannien nur zwei elektrische Cabrio-Modelle zu kaufen, und eines davon wird tatsächlich in China gebaut.
Der MG Cyberster ist ein schnittiger, offener Zweisitzer, der speziell dafür entwickelt zu sein scheint, das Erbe der einst britischen Marke MG auszuschöpfen, die für Roadster wie den MGA und MGB berühmt war.
Die Frage ist nun, ob er lediglich ein digitaler Rückblick in die Vergangenheit bleibt oder eine neue Ära des Fahrens mit Wind im Haar einläutet.
Vier führende AI-Modelle diskutieren diesen Artikel
"Das Cabrio wird strukturell durch die technischen Einschränkungen des Gewichts von EV-Batterien und den branchenweiten Drang zur Plattformkonsolidierung zur Margensicherung unter Druck gesetzt."
Der Niedergang des Cabrios ist nicht nur ein Wandel im Konsumgeschmack, sondern eine strukturelle Folge der E-Mobilitäts-Transition. Die Batterieintegration erhöht das Gewicht erheblich, was die für offene Fahrzeuge erforderliche Fahrwerksverstärkung prohibitiv teuer und ineffizient für die Reichweite macht. Während der Artikel andeutet, dass chinesische Hersteller das Segment wiederbeleben könnten, ignoriert dies den Trend zur „Platformisierung“. Legacy-OEMs wie Mercedes und BMW konsolidieren Plattformen, um die EBITDA-Margen zu maximieren, und Cabrios werden als erste gestrichen, um die Produktion zu vereinfachen. Es sei denn, die Festkörperbatterietechnologie reduziert das Gewichts-Leistungs-Verhältnis erheblich, wird das Cabrio eine Nische im High-End-Segment für Luxusmarken bleiben und kein Massenmarktprodukt. Der MG Cyberster ist eine Neuheit, kein marktverändernder Katalysator.
Wenn die Technologie des autonomen Fahrens ausgereift ist, wird das Argument der „Praktikabilität“ für SUVs zusammenbrechen und das Auto potenziell wieder zu einem erlebnisorientierten Freiraum machen, in dem die ästhetische Anziehungskraft des Cabrios wieder zu einem Premium-Differenzierungsmerkmal wird.
"Rückläufige Wandelschuldverschreibungen spiegeln einen rationalen Ausstieg aus der Gewinnmarge während des Übergangs zu Elektrofahrzeugen wider, nicht eine tote Nachfrage — chinesische Kostenstrukturen könnten das Segment wiederbeleben, wenn die Preisgestaltung in den Massenmarkt vordringt."
Der Artikel stellt den Niedergang von Cabrios als unausweichlich dar, verwechselt aber Korrelation mit Kausalität. Ja, die SUV-Verkäufe stiegen um 59 % des europäischen Anteils – aber das beweist nicht, dass SUVs Cabrios getötet haben. Die eigentliche Geschichte ist die Margenkompression: Cabrios fielen um 90 % im Stückverkauf, während sie luxuspositioniert blieben. Der Artikel räumt ein, dass die Herstellungskosten im Verhältnis zum adressierbaren Markt prohibitiv sind, nicht dass die Nachfrage verschwunden ist. Chinesische EV-Cabrios (MG Cyberster) könnten die Gleichung umkehren, wenn sie Preisniveaus von 25.000 bis 35.000 £ erreichen. Der Präzedenzfall der 1970er Jahre ist lehrreich: Damals „starben“ Cabrios auch und erholten sich, als sich die Wirtschaftslage verbesserte. Wir sehen keine strukturelle Nachfragedestruktion; wir sehen einen rationalen Rückzug des Angebots aus einem margenschwachen Segment während eines EV-Übergangs.
Wenn Wandelanleihen wirklich eine beständige Nachfrage hätten, hätten die Emittenten sie nicht so gründlich aufgegeben – der Umsatzeinbruch von 90 % deutet darauf hin, dass die Verbraucher sich wirklich abgewandt haben, und nicht, dass Lieferengpässe künstliche Knappheit geschaffen haben.
"Günstigere chinesische Elektroauto-Produktion könnte die Nische der Cabrios erweitern, die europäische Hersteller weitgehend aufgegeben haben."
Die Verkäufe von Cabriolets in Großbritannien sind seit 2005 um fast 90 % eingebrochen, da SUVs 59 % des europäischen Volumens eroberten, was die Nachfrage der Verbraucher nach Praktikabilität gegenüber der Freiheit des offenen Fahrens widerspiegelt. Der Artikel weist zu Recht auf hohe Entwicklungskosten und geringe Margen hin, geht aber nicht auf das Potenzial der Elektrifizierung zur Senkung der strukturellen Ingenieurkosten ein. Der in China gebaute Cyberster von MG testet bereits, ob kostengünstigere Einsteiger das Segment über Nischen-Roadster wie den Mazda MX-5 hinaus erweitern können. Traditionelle OEMs riskieren, diesen Anteil vollständig abzugeben, wenn sie hochvolumige SUVs und EVs priorisieren.
Selbst mit chinesischen Kostenvorteilen könnten Käufer Cabrios weiterhin aus familiären Gründen, wegen Wettereinflüssen und Diebstahlbedenken ablehnen, wodurch die Stückzahlen unabhängig vom Preis zu niedrig für eine nachhaltige Wirtschaftlichkeit bleiben.
"Selbst bei einem Rückgang in Großbritannien/Europa könnte ein globaler Vorstoß hin zu erschwinglichen/Premium-EV-Cabrios die Nachfrage in einer profitablen Nische wiederbeleben und den aktuellen Abwärtstrend ausgleichen."
Der Artikel zeichnet einen säkularen Niedergang für offene Autos in Großbritannien – die Verkäufe sind in 20 Jahren um etwa 90 % auf 11.484 im letzten Jahr gesunken, wobei SUVs 59 % des europäischen Volumens ausmachen. Er macht höhere Herstellungskosten, Sicherheitsvorschriften und veränderte Geschmäcker dafür verantwortlich; der britische Fokus plus einige Nischenmodelle werden als Beweis angeführt. Aber das Stück ist auf Großbritannien/Europa zentriert und verpasst breitere Dynamiken: globale Nachfrage, durch Skaleneffekte getriebene Kostensenkungen durch chinesische Hersteller und das Potenzial für erschwingliche oder Premium-Elektro-Roadster, die das Wertversprechen neu gestalten. Unklar ist auch, wie Wetter, Urbanisierung und Gebrauchtwagenmärkte Restwerte und Ersatzzyklen beeinflussen. Der Trend könnte sich je nach Region und Antriebsstrang-Mix unterscheiden.
Die britischen Daten spiegeln möglicherweise eine vorübergehende Flaute und keinen langfristigen Wandel wider. Ein globaler Anstoß erschwinglicher EV-Cabrios von chinesischen Herstellern mit hohem Produktionsvolumen könnte die Stückzahlen und Margen wiederbeleben, auch wenn die britischen Stückzahlen schwach bleiben.
"Regulatorische Sicherheitsstandards schaffen eine strukturelle Kostenuntergrenze für Cabrios, die sie unabhängig von der Fertigungseffizienz daran hindert, ein Massenmarkt-EV-Segment zu werden."
Claude und Grok übersehen die regulatorische „Tod durch tausend Schnitte“. Es geht nicht nur um das Gewicht oder die Margen von Elektrofahrzeugen; es geht um Fußgängerschutzstandards (Euro NCAP) und Anforderungen an den Überrollschutz, die die Konstruktion von offenen Fahrzeugen für Massenmarktplattformen prohibitiv komplex machen. Selbst wenn MG einen Preis von 30.000 £ erreicht, wird die regulatorische Belastung für ein Cabriolet, moderne Crashtests zu bestehen und gleichzeitig die strukturelle Steifigkeit zu erhalten, zwangsläufig diese Margen schmälern und das Segment zu einer fragilen, teuren Luxus-Kuriosität statt zu einem Volumenprodukt machen.
"Regulatorische Komplexität ist ein Margenproblem, kein strukturelles Unmöglichkeitsproblem – und die Margentoleranz variiert je nach Hersteller und Geografie."
Geminis Argument der regulatorischen Belastung ist real, aber es verwechselt *Komplexität* mit *Unmöglichkeit*. Die Euro NCAP-Crashstandards gelten gleichermaßen für SUVs – sie haben 59 % des Volumens ausgemacht. Der Unterschied: SUVs haben eine Margenpolsterung, um die Kosten der Einhaltung zu absorbieren. Cabrios nicht. Dies ist keine regulatorische Hürde; es ist ein ökonomisches Problem, das sich als eine tarnt. Chinesische OEMs mit niedrigeren Kostenbasen könnten dieselben Vorschriften für 30.000 £ absorbieren. Die Frage ist nicht, ob MG Sicherheitstests *bestehen* kann – sondern ob sie dafür 8 % Marge akzeptieren werden.
"Niedrige Volumina bei Wandelanleihen machen die regulatorischen Compliance-Kosten pro Einheit selbst für chinesische OEMs unerschwinglich."
Claude trennt Regulierung von Wirtschaft, vergisst aber deren Wechselwirkung bei geringen Volumina. Euro NCAP Überschlag- und Seitenaufprallvorschriften erfordern teure Verstärkungen, die sich erst ab etwa 40.000 Einheiten jährlich amortisieren. MG Cyberster und ähnliche Modelle werden wahrscheinlich unter dieser Schwelle bleiben, sodass selbst eine niedrigere chinesische Kostenbasis die Strafe pro Einheit nicht ausgleichen kann. Das Ergebnis sind bestenfalls anhaltende Bruttogewinnmargen von 12-15 %, unzureichend, um die Plattformallokation gegenüber volumenstarken SUVs zu rechtfertigen.
"Capex und regulatorische Kosten bei jährlichen Volumina von unter 40.000 Stück verdammen die Ökonomie von MG-ähnlichen Premium-Cabrios, nicht nur die Margen."
Grok, Ihr Margenargument ist überzeugend, aber das übersehene Risiko sind die Investitionsausgaben und regulatorischen Hürden unterhalb der Jahresproduktion, die zur Amortisierung von Sicherheitsverstärkungen erforderlich sind. Selbst bei einem Preis von 30.000 £ bleiben bei jährlichen Stückzahlen unter 40.000 die F&E- und Crash-Verstärkungskosten pro Einheit dominant. Der MG Cyberster könnte einen Marken-Halo erzeugen, aber kein eigenständiges, skalierbares Geschäft, es sei denn, die Stückzahlen übersteigen deutlich 40.000–50.000. Die eigentliche Frage ist: Kann ein Premium-Cabrio diese Hürde überwinden?
Der Konsens des Gremiums ist bärisch hinsichtlich der Zukunft von Convertibles, mit Verweis auf hohe regulatorische Belastungen, geringe Margen und niedrige Volumina, die es traditionellen OEMs erschweren, die Plattformzuteilung zu rechtfertigen. Während chinesische Hersteller wie MG potenziell das Segment mit erschwinglichen EV-Roadstern erweitern könnten, besteht das Hauptrisiko darin, dass selbst bei niedrigeren Kosten jährliche Volumina von unter 40.000 nicht ausreichen könnten, um die Kosten für Sicherheitsverstärkungen zu amortisieren und das Segment zu einem eigenständigen, skalierbaren Geschäft zu machen.
Chinesische Hersteller wie MG könnten potenziell das Segment mit erschwinglichen EV-Roadstern erweitern.
Jahresvolumina unter 40.000 Stück reichen möglicherweise nicht aus, um die Kosten für Sicherheitsverstärkungen zu amortisieren und das Segment zu einem eigenständigen, skalierbaren Geschäft zu machen.