Nicht alle Wartungsverstöße sind gleich

Eine Inspektion von Nutzfahrzeugen führt zu einem Verstoß. Dieser Verstoß wirkt sich auf die Fahrzeugwartung BASIC des Spediteurs im Safety Measurement System der FMCSA aus. Der Flottensicherheitsmanager sieht, wie sich der Perzentilwert verschiebt. Er plant eine Fahrerschulung zu Vorinspektionen. Die Bremsverstöße häufen sich weiterhin.
Dies ist eines der häufigsten und teuersten Versäumnisse im Flottensicherheitsmanagement und vollständig vermeidbar. Verstöße gegen die Fahrzeugwartung sind keine einzelne Kategorie, die eine einzelne Lösung erfordert. Es handelt sich um zwei grundlegend unterschiedliche Fehlertypen, die sich zufällig einen BASIC-Eimer teilen, und die Reaktion auf ein systemisches Versagen des Wartungsprogramms mit Fahrerschulung ist nicht nur unwirksam, sondern kontraproduktiv. Es handelt sich um ein dokumentiertes Versagen von Korrekturmaßnahmen, das ein Klägeranwalt nutzen wird, um zu argumentieren, dass das Management von dem Problem wusste und unzureichend reagierte.
Wie fahrererkennbare Verstöße aussehen
Fahrererkennbare Verstöße sind diejenigen, die ein qualifizierter Berufskraftfahrer, der bei einer ordnungsgemäßen Vorinspektion mit angemessener Sorgfalt vorgeht, erkennen und melden sollte, bevor das Fahrzeug das Gelände verlässt. Die bundesstaatliche Anforderung einer Vorinspektion gemäß 49 CFR 392.7 ist kein Vorschlag. Durchgebrannte Begrenzungsleuchten. Defekte Scheinwerfer oder Rückleuchten. Nicht funktionierende Blinker. Risse oder fehlende Schmutzfänger. Beschädigte Spiegel oder Spiegelhalterungen. Ein niedriger Reifendruck ist durch eine Sichtprüfung und eine physische Inspektion erkennbar. Zustand der Scheibenwischer. Diese Punkte stehen aus gutem Grund auf der Checkliste für die Vorinspektion, und ihre Anwesenheit in einem Bericht über eine Straßeninspektion stellt zunächst ein Versagen auf Fahrerebene dar, und potenziell ein Versagen bei der Art und Weise, wie der Spediteur die Dokumentation der Vorinspektion, die Rechenschaftspflicht und das Fahrertraining verwaltet.
Ein Muster von fahrererkennbaren Verstößen, die sich auf Beleuchtung, Zubehör und den Zustand sichtbarer Ausrüstung konzentrieren, erzählt eine bestimmte Geschichte. Es sagt Ihnen, dass die Fahrer entweder keine vollständigen Vorinspektionen durchführen, sie durchführen, aber keine Mängel dokumentieren, Mängel dokumentieren, aber die Mängelmeldungsschleife keine Reparaturen vor der Abfahrt generiert, oder eine Kombination aus allen dreien. Jede dieser Ursachen hat eine spezifische Korrekturmaßnahme. Die erste ist ein Problem mit Fahrertraining und Rechenschaftspflicht. Die zweite ist ein Problem mit der DVIR-Verwaltung. Die dritte ist ein Problem mit dem Werkstattablauf und der Dispositionskoordination. Keines davon wird durch ein pauschales Sicherheitsmemo gelöst.
Wie systemische Wartungsverstöße aussehen
Systemische Wartungsverstöße stellen eine eigene Fehlerkategorie dar, und die Verwechslung mit fahrererkennbaren Verstößen ist der Punkt, an dem Spediteure ihr gravierendstes Haftungsrisiko schaffen. Dies sind Zustände, die sich im Laufe der Zeit entwickeln, die während eines standardmäßigen Vorinspektionsrundgangs durch den Fahrer nicht sichtbar oder erkennbar sind und die ein ordnungsgemäß konzipiertes und ausgeführtes präventives Wartungsprogramm identifizieren sollte, bevor sie eine Straßeninspektion erreichen.
Verstöße bei der Bremseneinstellung, die durch Verschleiß der Bremsbeläge und Ansammlung von Spiel zwischen den PM-Serviceintervallen verursacht werden, sind das deutlichste Beispiel. Ein Fahrer, der eine konforme Vorinspektion durchführt, kann den Kolbenhub nicht messen oder die Bremseneinstellung ohne spezielle Ausrüstung genau beurteilen. Der Fahrer kann sichtbare Schäden an Bremskomponenten und offensichtliche Zustände der Beläge, wo sichtbar, inspizieren. Die Einstellung selbst erfordert einen Techniker mit der Ausrüstung zur Messung. Wenn Verstöße bei der Bremseneinstellung wiederholt in den Inspektionsaufzeichnungen einer Flotte auftreten, ist die Frage nicht, ob die Fahrer gründliche Vorinspektionen durchführen. Die Frage ist, ob die PM-Intervalle korrekt auf die tatsächlichen Betriebszyklen der Flotte abgestimmt sind, ob Bremseneinstellungen bei jeder Wartung vorgenommen werden und ob die Werkstatt ein automatisches oder manuelles Einstellerwartungsprotokoll verwendet, das mit der Ausrüstung der Lkw übereinstimmt.
Die gleiche Analyse gilt für Verstöße bei Bremsenschläuchen, die verschlissene, hitzegeschädigte oder beginnende weiche Stellen aufweisen. Für Verschleiß von Lenkungskomponenten an Spurstangenköpfen, Königszapfen und Spurstangen, der sich allmählich entwickelt und ohne eine geschulte Inspektion unter Last nicht offensichtlich ist. Für Radsiegel-Lecks, die intern beginnen, bevor äußere Verunreinigungen sichtbar werden. Für gerissene Bremstrommeln, bei denen der Riss im Trommelstern beginnt und sich fortsetzt, bevor er bei einem Rundgang sichtbar wird. Dies sind PM-Programmfehler. Es sind Managementfehler. Es sind keine Fahrerfehler; sie als solche zu behandeln, führt zu Korrekturplänen, die das eigentliche Problem nicht angehen, und schafft gleichzeitig eine Papierspur, die zeigt, dass der Spediteur das Muster der Verstöße verstanden und falsch darauf reagiert hat.
Warum der Unterschied in Rechtsstreitigkeiten wichtig ist
Ein Klägeranwalt, der einen Fall nach einem Unfall mit Verstößen gegen die Fahrzeugwartung in der Inspektionshistorie des beklagten Spediteurs bearbeitet, wird eine sehr spezifische Abfolge von Fragen stellen. Waren die Verstöße von der Art, die ein qualifizierter Fahrer bei der Vorinspektion hätte erkennen und melden müssen? Wenn ja, hatte der Spediteur einen funktionierenden DVIR-Prozess? Wurden die Fahrer darin geschult? Gab es Rechenschaftspflicht für Nichteinhaltung? Wurden die Disponenten angewiesen, keine Fahrzeuge mit offenen Mängeln zu versenden? Oder waren die Verstöße von der Art, die ein PM-Programm hätte erkennen müssen, bevor das Fahrzeug auf die Straße kam? Wenn ja, was waren die PM-Intervalle? Waren sie auf Kilometerstand, Motorstunden und betriebliche Intensität abgestimmt? Wer hat die Inspektionen durchgeführt? Waren die Techniker qualifiziert? Wurde die Wartungshistorie in einem abrufbaren System dokumentiert?
Das Schadensbild in diesen beiden Szenarien ist nicht dasselbe. Ein Versagen bei der Fahrervorinspektion in einem Unfallfall ist ein Problem der Fahrerhaftung, potenziell ein Problem der fahrlässigen Aufsicht, aber der Umfang der Haftung des Managements ist begrenzt auf das, was der Spediteur vernünftigerweise durchsetzen konnte. Ein Versagen des PM-Programms in einem Unfallfall ist ein direktes Versagen der Managemententscheidung. Der Spediteur hat die Intervalle gewählt. Der Spediteur hat die Techniker beschäftigt. Der Spediteur hat das Fahrzeug versandt. Das ist keine begrenzte Haftung. Das ist ein organisatorisches Versagen, und Geschworene bewerten organisatorische Versagen ganz anders als Fahrerfehler.
Wie man die Daten tatsächlich trennt
Die Vehicle Maintenance BASIC der FMCSA trennt diese Kategorien nicht für Sie. Die Verstoßcodes tun es. Ein Flottensicherheitsmanager, der die Inspektionsdaten des Spediteurs abruft und die Verstöße nach Code gruppiert, bevor er einen Korrekturplan erstellt, arbeitet mit genauen Informationen. Diejenigen, die sich den BASIC-Perzentilwert ansehen und darauf als einzelne Zahl reagieren, tun dies nicht.
Verstöße in der Kategorie Beleuchtung, Zubehör, Ladungssicherungskomponenten, die bei der Inspektion sichtbar sind, und Schäden an der Kabine oder am Aufbau, die Sicherheitssysteme beeinträchtigen, sind hauptsächlich fahrererkennbar. Verstöße im Bremssystem, abgesehen von sichtbaren, offensichtlichen Schäden, Radlagerverstöße, Lenkungssystemverstöße, Rahmen- und Aufhängungsverstöße und Reifenbedingungen, die Gehäuseschäden betreffen, die bei einem Sichtrundgang nicht erkennbar sind, sind hauptsächlich Indikatoren für systemische Wartungsprogramme.
Ein Korrekturplan, der auf dieser Trennung basiert, sieht völlig anders aus als einer, der auf einem BASIC-Perzentil basiert. Muster von fahrererkennbaren Verstößen erfordern Vorinspektions-Auditverfahren mit Genehmigung durch den Vorgesetzten, DVIR-Compliance-Tracking, No-Dispatch-Protokolle mit Biss und Fahrertraining, das in der Akte dokumentiert ist. Muster von systemischen Verstößen erfordern eine Überprüfung der PM-Intervalle, oft ein externes Wartungs-Audit, Schulungsunterlagen für Techniker und in einigen Fällen einen vollständigen Umbau der Werkstatt-Inspektionscheckliste mit dokumentierter Rechenschaftspflicht bei jedem Schritt.
Die Spediteure, die diese Arbeit systematisch leisten, sind diejenigen, die zu einer Compliance-Prüfung gehen und ihr Verstoßmuster präzise erklären. Sie können auf einen Korrekturplan verweisen, der das Problem genau widerspiegelt. Sie können zeigen, dass der Plan ausgeführt wurde und dass die Verstöße in der Zielkategorie infolgedessen zurückgegangen sind. Das ist eine verteidigungsfähige Bilanz. Die Spediteure, die dies nicht können, sind diejenigen, die immer noch Interventionsmitteilungen erhalten und sich immer noch fragen, warum die Verstöße immer wieder auftreten.