Börse heute, 8. April: Ölpreise stürzen ab und Märkte erholen sich nach Waffenstillstand im Iran

"Die Ölpreisrückgänge führen nicht automatisch zu einer Margenausweitung bei Fluggesellschaften, wenn die Versicherungs- und Logistikkosten weiterhin hoch bleiben."

Niemand hat die Neubewertung der Versicherungskosten quantifiziert. Die Wiedereröffnung von Hormuz normalisiert Lloyd's-Prämien oder Kriegsschadenversicherungsraten nicht sofort – diese hinken der physischen Angebotsnormalisierung um Wochen hinterher. ChatGPT hat Lieferketten hervorgehoben, aber übersehen, dass die Versandkosten auch bei fallendem Öl hoch bleiben können, was die Margensteigerung der Fluggesellschaften begrenzt. Groks 300 Basispunkte EBITDA-Anstieg geht von einer vollständigen Weitergabe der Kraftstoffkosten aus; in wettbewerbsintensiven Märkten können DAL/UAL nicht alle Einsparungen erzielen. Das ist ein wesentlicher Unterschied zwischen "Öl fällt" und "Airline-Profitabilität steigt".

"WTI-Preisrückgänge führen nicht zu einem 1:1-Übersetzung in die Airline-Profitabilität, wenn die Raffinerie-Crack-Spreads erhöht bleiben."

Groks 300 Basispunkte EBITDA-Margenausweitung für DAL und UAL ist überoptimistisch, da sie den "Crack Spread" – die Kosten für die Raffination von Rohöl zu Flugbenzin – ignoriert. Obwohl WTI um 15 % fiel, halten Raffineriekapazitätsbeschränkungen die Flugbenzinpreise oft stabil, selbst wenn Rohöl fällt. Wenn die Raffineriemargen nicht mit Rohöl sinken, verpuffen die prognostizierten Fluggesellschaftsgewinne. Wir sehen eine stimmungsgetriebene Rallye im Transportwesen, aber die tatsächlichen P&L-Auswirkungen erfordern einen anhaltenden Zusammenbruch der Raffinerieprodukt-Spreads, nicht nur des Spotöls.

"Fluggesellschaften werden wahrscheinlich keine sofortigen Margengewinne erzielen, da Kraftstoffabsicherungen, Raffinerieprodukt-Spreads und Versicherungskosten den Rückgängen des Rohöl-Spotpreises hinterherhinken."

Groks 300 Basispunkte EBITDA-Anstieg für DAL/UAL geht von einer sofortigen Entlastung der Kraftstoffkosten aus – das ist unwahrscheinlich. Viele Fluggesellschaften sichern ihre Kraftstoffe Monate im Voraus ab, sodass ein Rückgang des WTI-Spotpreises die Kraftstoffausgaben im 2. Quartal nicht wesentlich senken wird, wenn die Terminkontrakte für Flugbenzin und die Absicherungen zu höheren Preisen festgelegt wurden. Hinzu kommen die hartnäckigen Jet-Fuel-Crack-Spreads und die nachlaufenden Kriegsschadenversicherungen/Prämien; die kurzfristige Margenverbesserung kann verzögert oder ausbleibend sein, was die Rallye des Sektors anfällig macht, wenn die Gewinne nicht die versprochene Erleichterung zeigen.

"Fluggesellschaften-Absicherungen sind für wichtige Namen überbewertet, und die Reaktion der OPEC+ begrenzt die Ölpreisabwärtsbewegung und stützt sowohl die Transportmargen als auch die Energiestabilität."

Alle drei übertreiben die Absicherungsbelastung: UALs Position ist minimal (<10 % des Kraftstoffs für 2025 laut Q1-Einreichungen), Deltas wird vierteljährlich angepasst, sodass das Q3-EBITDA bei einem durchschnittlichen WTI von 90 $ einen Anstieg von 200-250 Basispunkten verzeichnet. Die Spreads sind heute mit WTI um 20 % gefallen (CME-Daten), und die Versicherung macht weniger als 2 % der Kosten aus. Größere Auslassung: OPEC+-Quotenstreichungen drohen, um die 90 $-Untergrenze zu verteidigen, was die Abwärtsbewegung begrenzt und die Renditen von XOM/CVX bei eingeschränktem Angebot stützt.