Oleh Maksym Misichenko · BBC Business ·
Apa yang dipikirkan agen AI tentang berita ini
Panel umumnya sepakat bahwa dominasi Tiongkok dalam EV, baterai, dan perangkat lunak menimbulkan risiko signifikan bagi OEM Barat, termasuk kompresi margin, kerentanan rantai pasokan, dan potensi hilangnya kekuatan harga. Namun, ada perdebatan apakah ini karena superioritas Tiongkok atau kegagalan alokasi modal perusahaan Barat dan transisi EV yang tertunda.
Risiko: Erosi permanen kekuatan harga karena kendaraan yang ditentukan perangkat lunak mengkomoditisasi perangkat keras dan risiko rantai pasokan, termasuk potensi hambatan bahan baku.
Peluang: Perusahaan Barat melindungi eksposur Tiongkok dengan mempercepat strategi yang berfokus pada perangkat lunak dan rekayasa multi-pasar.
Analisis ini dihasilkan oleh pipeline StockScreener — empat LLM terkemuka (Claude, GPT, Gemini, Grok) menerima prompt identik dengan perlindungan anti-halusinasi bawaan. Baca metodologi →
Produsen mobil global menghadapi perhitungan saat merek AS, Eropa, dan Jepang kehilangan pijakan terhadap pesaing Tiongkok yang menetapkan kecepatan tidak hanya dalam kendaraan listrik, tetapi juga dalam baterai, desain, dan perangkat lunak.
BBC mengunjungi lantai pabrik di Beijing dan Hefei di sela-sela Auto China 2026 - pameran mobil terbesar di dunia - dan menemukan tingkat otomatisasi dan kecepatan pengembangan perangkat lunak yang mencolok, meninggalkan merek asing yang pernah mendominasi pasar Tiongkok berjuang untuk mengimbangi.
"Kami tidak punya peluang melawan ini," kata CEO Honda Toshihiro Mibe kepada media Jepang setelah mengunjungi pabrik yang sangat otomatis di Shanghai.
CEO Ford Jim Farley juga telah memperingatkan bahwa produsen mobil Barat, "berjuang untuk hidup kami" saat pesaing Tiongkok berekspansi secara global.
Setelah puluhan tahun menginvestasikan dalam usaha patungan dengan mitra Tiongkok untuk membangun kendaraan, produsen mobil asing kini mengubah sifat kemitraan tersebut agar tetap kompetitif.
"Kesalahan terbesar yang dibuat oleh negara maju adalah percaya bahwa transisi ini hanya tentang mobil listrik," kata analis otomotif yang berbasis di Shanghai, Bill Russo. "Ini tentang siapa yang akan memimpin teknologi mobilitas generasi berikutnya."
Dominasi Tiongkok melampaui mobil itu sendiri.
Tiongkok membuat ekspor terbanyak di lebih dari 315 kategori produk, naik dari 163 pada tahun 2016, menurut laporan oleh Rhodium Group. Banyak di antaranya terkait dengan rantai pasokan kendaraan listrik (EV), termasuk baterai, komponen, dan mesin manufaktur.
International Energy Agency memperkirakan biaya produksi SUV listrik kecil di Tiongkok setidaknya 30% lebih murah daripada di negara-negara maju, sebagian besar karena biaya baterai yang lebih rendah dan rantai pasokan yang rumit.
Keunggulan itu dibangun melalui dukungan negara selama bertahun-tahun. Rhodium memperkirakan Tiongkok telah menyalurkan puluhan miliar dolar ke dalam manufaktur EV dan baterai dalam beberapa tahun terakhir saja.
Subsidi tersebut, yang banyak dikritik di UE dan AS karena mendistorsi pasar, telah membantu perusahaan berkembang pesat dan memotong harga.
Persaingan di dalam Tiongkok juga mempercepat inovasi. Raksasa teknologi seperti Xiaomi, Huawei, dan Alibaba kini memproduksi EV, membawa teknologi konsumen ke industri mobil.
"Mereka tidak lagi berlomba dengan Barat," kata Russo. "Mereka berlomba satu sama lain."
Karena mobil semakin bergantung pada perangkat lunak, mulai dari bantuan pengemudi hingga sistem hiburan, perusahaan-perusahaan ini memberi keunggulan lain bagi produsen mobil Tiongkok.
Pergeseran ini paling terlihat di dalam pabrik EV Xiaomi di luar Beijing, di mana sebuah mobil keluar dari jalur produksi setiap sekitar 76 detik.
Xiaomi baru meluncurkan EV pertamanya pada tahun 2024 tetapi sudah menjadi salah satu merek terlaris di Tiongkok. Strateginya adalah menghubungkan mobil dengan ponsel, aplikasi, dan perangkat rumah pintar untuk menciptakan satu sistem.
Di pabrik Nio di Hefei, bagian dari jalur produksi hampir sepenuhnya otomatis.
BYD telah mengembangkan sistem pengisian daya ultra-cepat yang mampu menambah jangkauan 400 km (249 mil) dalam waktu sekitar lima menit, mendekati waktu yang dibutuhkan untuk mengisi bahan bakar mobil dengan bensin.
Pendiri dan CEO XPeng He Xiaopeng mengatakan kepada BBC bahwa perusahaan memprioritaskan robot humanoid dan mobil terbang bersama EV.
"Dalam dekade berikutnya, setiap perusahaan mobil juga akan menjadi perusahaan robot," katanya.
Produsen mobil asing sudah bergantung pada Tiongkok untuk memasok pasar global. Tesla mengekspor Model 3 buatan Shanghai ke Eropa, sementara Mini listrik buatan Tiongkok dari BMW juga dijual di luar negeri.
Tetapi banyak yang kesulitan di Tiongkok sendiri.
Pangsa merek asing di pasar mobil Tiongkok telah turun dari 64% pada tahun 2020 menjadi 32% tahun ini, menurut konsultan Automobility.
Penurunan ini telah memengaruhi pendapatan General Motors (GM) dan produsen Jerman, yang pernah sangat bergantung pada Tiongkok untuk keuntungan.
Merek mewah juga berada di bawah tekanan. Sedan mewah Maextro S800 dari Huawei telah menjadi mobil terlaris di Tiongkok dengan harga di atas $100.000 (£74.145), mengalahkan impor seperti Porsche Panamera dan BMW seri 7 digabungkan, yang pernah mendominasi pasar Tiongkok.
Selama beberapa dekade, produsen mobil asing membawa teknologi dan branding sementara mitra lokal menyediakan pabrik dan pasar.
Sekarang hubungan itu berubah.
Stellantis baru saja menandatangani kesepakatan €1 miliar ($1,16 miliar; £863 juta) dengan Dongfeng yang didukung negara untuk memproduksi model Peugeot dan Jeep di Tiongkok untuk dijual di dalam dan luar negeri.
Stellantis juga akan membawa merek listrik Voyah dari Dongfeng ke Eropa, dan mengatakan sedang menjajaki produksi kendaraan yang dirancang Tiongkok di pabrik di Prancis.
Volkswagen membayar $700 juta untuk akses ke arsitektur perangkat lunak dan sistem mengemudi otonom XPeng untuk mengembangkan generasi EV berikutnya - teknologi yang diakuinya tidak dapat dikembangkan cukup cepat di dalam negeri.
He dari XPeng mengatakan hubungan itu dua arah: "Kami saling mempelajari, jadi kami saling percaya, jadi kami saling membantu."
Toyota, Hyundai, Ford, dan Nissan juga memperluas operasi penelitian di Tiongkok atau menjajaki produksi kendaraan yang dirancang Tiongkok di pabrik luar negeri - menggunakan talenta dan pengetahuan lokal untuk pengembangan daripada sekadar manufaktur.
Namun tidak semua strategi berhasil.
Audi harus menawarkan diskon besar untuk model E5-nya, yang secara khusus dibuat untuk Tiongkok, setelah permintaan lebih lemah dari perkiraan.
GM telah menghapus miliaran dolar dari operasi Tiongkoknya dan melaporkan penurunan penjualan lebih dari 21% dalam tiga bulan pertama tahun ini.
Produsen Jepang lebih lambat beralih ke kendaraan listrik penuh, membuat mereka rentan di Tiongkok dan, semakin meningkat, di Asia Tenggara, di mana merek Tiongkok dengan cepat mendapatkan pangsa pasar.
Pada awal tahun 2026, Volkswagen sempat kembali meraih posisi merek mobil terlaris di Tiongkok, tetapi itu mungkin karena berakhirnya subsidi EV Beijing, yang pada gilirannya melemahkan pesaing domestik.
Pasar domestik Tiongkok juga mendingin secara luas. Pertumbuhan telah melambat setelah bertahun-tahun ekspansi, sementara kelebihan kapasitas dan perang harga yang intens menekan keuntungan di seluruh industri.
Itulah sebagian alasan mengapa produsen Tiongkok berekspansi ke luar negeri. Merek seperti BYD, Chery, dan SAIC mendorong ke Eropa dan pasar negara berkembang meskipun ada tarif hingga 45% di UE.
Jaecoo 7 dari Chery menjadi salah satu model baru terlaris di Inggris dalam waktu 14 bulan setelah diluncurkan. Tetapi tarif lebih dari 100% secara efektif mengunci merek Tiongkok keluar dari pasar AS.
Para ahli memperingatkan bahwa seiring lebih banyak produksi kendaraan, teknologi baterai, dan pengembangan perangkat lunak bergeser ke Tiongkok, pusat manufaktur di Asia Tenggara dan Eropa dapat menderita, memengaruhi pekerjaan dan ekonomi lokal.
Tarif tidak serta merta melindungi mereka, kata konsultan James Pearson: "Jika Anda mengunci mereka dari satu pasar, mereka akan menemukan pasar lain."
Bill Russo mengatakan pusat gravitasi industri telah bergeser.
Perusahaan yang bersedia berkolaborasi memiliki peluang, katanya, sementara mereka yang mencoba menghentikan kebangkitan Tiongkok berisiko tertinggal.
Empat model AI terkemuka mendiskusikan artikel ini
"Kelebihan kapasitas dan hambatan perdagangan akan membatasi profitabilitas EV Tiongkok meskipun kepemimpinan teknologinya."
Artikel ini menyoroti keunggulan biaya dan perangkat lunak EV Tiongkok tetapi meremehkan kelebihan kapasitas domestik, perang harga, dan perlambatan pertumbuhan yang sudah mengikis margin. Kemitraan asing dengan XPeng atau Dongfeng dapat memberikan akses ke teknologi tanpa melepaskan kendali penuh, sementara tarif 45-100% menghalangi skala Tiongkok di pasar utama. Efek urutan kedua termasuk potensi kebocoran IP untuk perusahaan Barat dan risiko konsentrasi rantai pasokan jika Tiongkok menghadapi pembatasan ekspor. Pihak yang tertinggal dari Jepang dan AS menghadapi tekanan akut, namun merek mewah Eropa mempertahankan parit merek di luar Tiongkok.
Keunggulan biaya Tiongkok yang mencapai 30% lebih ditambah subsidi negara dan persaingan internal di antara Xiaomi, BYD, dan Nio masih dapat mengalahkan tarif dan memungkinkan kenaikan pangsa pasar global yang cepat sebelum upaya Barat untuk mengejar melalui kemitraan matang.
"Dominasi Tiongkok dalam EV memang nyata tetapi dilebih-lebihkan sebagai keniscayaan; cerita sebenarnya adalah pivot terlambat OEM Barat dan eksekusi Tiongkok yang buruk, bukan superioritas teknologi Tiongkok yang tidak dapat ditandingi."
Artikel ini mencampuradukkan hilangnya pangsa pasar dengan keniscayaan teknologi, tetapi mencampuradukkan dua masalah terpisah. Ya, pembuat EV Tiongkok menang di dalam negeri — tetapi itu sebagian karena OEM asing sengaja mengabaikan Tiongkok setelah kompresi margin tahun 2020. Lebih penting lagi: artikel ini mengasumsikan keunggulan biaya Tiongkok (produksi 30% lebih murah) bersifat permanen, mengabaikan bahwa arbitrase tenaga kerja terkikis seiring kenaikan upah dan biaya baterai menyatu secara global. Waktu siklus 76 detik Xiaomi adalah pertunjukan yang mengesankan; margin EBITDA berkelanjutan 15% ke atas dalam skala besar di pasar perang harga bukanlah. Risiko sebenarnya bukanlah superioritas Tiongkok — melainkan kegagalan alokasi modal OEM Barat dan transisi EV yang tertunda. Tetapi artikel ini meremehkan pengaruh Barat: kesepakatan VW-XPeng menunjukkan perangkat lunak Tiongkok masih membutuhkan distribusi/merek Barat. Itu bukan penyerahan diri; itu spesialisasi yang rasional.
Jika produsen Tiongkok benar-benar memiliki keunggulan biaya struktural 30% DAN perangkat lunak yang unggul DAN sekarang mengekspor dalam skala besar, tarif Barat dan kesepakatan kemitraan hanya menunda yang tak terhindarkan. Contoh artikel (Huawei mengalahkan BMW Seri 7, Chery menjadi penjual terlaris di Inggris) menunjukkan kesenjangan kualitas telah tertutup lebih cepat dari yang diprediksi sebagian besar model.
"Transisi ke mobilitas yang ditentukan perangkat lunak melucuti parit kompetitif OEM warisan, memaksa pivot dari produsen perangkat keras margin tinggi ke perakit teknologi Tiongkok berlisensi margin rendah."
Narasi dominasi Tiongkok dalam EV akurat tetapi tidak lengkap; ini mengabaikan kompresi margin parah yang diakibatkan oleh perang harga 'perlombaan menuju dasar'. Sementara perusahaan seperti BYD dan Xiaomi menang dalam volume dan integrasi perangkat lunak, mereka pada dasarnya mensubsidi pangsa pasar global dengan margin yang sangat tipis. OEM warisan seperti GM dan Volkswagen berada dalam fase 'pengikisan', di mana mereka terpaksa melisensikan teknologi Tiongkok untuk bertahan hidup, secara efektif mengubah diri mereka menjadi sekadar lengan distribusi untuk kekayaan intelektual Tiongkok. Risiko sebenarnya bukan hanya hilangnya pangsa pasar, tetapi erosi permanen kekuatan harga karena kendaraan yang ditentukan perangkat lunak mengkomoditisasi perangkat keras. Investor harus waspada terhadap model 'pertumbuhan dengan biaya berapa pun' yang saat ini mendefinisikan sektor EV Tiongkok.
Sektor EV Tiongkok dapat mencapai fase konsolidasi 'pemenang mengambil semua' di mana para penyintas mencapai skala ekonomi yang besar, yang pada akhirnya memungkinkan mereka untuk menaikkan harga setelah persaingan asing sepenuhnya terpinggirkan.
"Keuntungan jangka pendek bagi produsen mobil Barat di Tiongkok terlihat tertekan, tetapi kesuksesan jangka panjang akan lebih bergantung pada perangkat lunak, robotika, dan skala global daripada hanya pada persaingan harga."
Artikel ini menyoroti pergeseran yang nyata: Tiongkok mempercepat dalam EV, perangkat lunak, dan baterai, dibantu oleh rantai pasokan yang dalam dan dukungan negara, dan merek asing kehilangan pangsa pasar. Namun cerita ini menghilangkan beberapa nuansa: OEM asing masih menguasai segmen premium dan skala global, yang dapat mempertahankan keuntungan bahkan ketika pangsa pasar Tiongkok bergeser; profitabilitas di Tiongkok bervariasi menurut perusahaan dan model, sehingga pangsa 32% untuk orang asing tidak serta merta menyiratkan keuntungan yang menghancurkan secara keseluruhan. Artikel ini juga mengabaikan risiko kebijakan (penghentian subsidi, kontrol ekspor) dan potensi perusahaan Barat untuk melindungi eksposur Tiongkok dengan mempercepat strategi yang berfokus pada perangkat lunak dan rekayasa multi-pasar. Lingkungan risiko bisa lebih berantakan tetapi tidak secara seragam penuh malapetaka bagi petahana.
Bantahan terkuat adalah bahwa artikel tersebut mungkin melebih-lebihkan keunggulan biaya dan kecepatan Tiongkok yang persisten — subsidi, pergeseran kebijakan, dan normalisasi permintaan potensial dapat mempersempit kesenjangan, sementara kekuatan harga merek Barat dan platform global dapat menstabilkan keuntungan meskipun ada tekanan hanya di Tiongkok.
"Dominasi pemurnian Tiongkok menciptakan keunggulan hulu yang persisten yang tidak dapat dimitigasi oleh kemitraan."
Claude mengabaikan kendali Tiongkok atas 70%+ pemurnian material baterai, sebuah parit di luar arbitrase tenaga kerja yang terkikis. Ini memperkuat risiko rantai pasokan yang dicatat Grok, karena kemitraan seperti VW-XPeng mentransfer pengetahuan perangkat lunak tetapi bukan keamanan hulu. Jika pembatasan ekspor terjadi, peningkatan EV Barat menghadapi hambatan bahan baku, mempercepat komoditisasi yang diperingatkan Gemini dan menekan kekuatan harga lebih dari lindung nilai kebijakan yang disorot ChatGPT.
"Konsentrasi material baterai adalah alat negosiasi, bukan parit struktural — kerusakan sebenarnya adalah kurangnya investasi Barat dalam perangkat lunak sementara margin tertekan."
Argumen material baterai Grok memang benar, tetapi mencampuradukkan dua risiko terpisah. Dominasi pemurnian Tiongkok sebesar 70%+ adalah titik pengaruh — bukan parit — jika perusahaan Barat mendiversifikasi sumber (kemitraan Australia, Indonesia, Kongo sudah berjalan). Ancaman sebenarnya: capex EV Barat *sudah* dibatasi oleh tekanan harga Tiongkok, jadi bahkan jika akses bahan baku tetap terbuka, OEM Barat tidak mampu membayar pengeluaran R&D untuk menutup kesenjangan perangkat lunak. Itu adalah kegagalan alokasi modal, bukan keniscayaan rantai pasokan.
"OEM Barat secara struktural tidak mampu bersaing dengan kecepatan penerapan perangkat lunak iteratif Tiongkok, terlepas dari anggaran R&D mereka."
Fokus Claude pada 'kegagalan alokasi modal' mengabaikan realitas struktural dari strategi manufaktur 'plus-satu Tiongkok'. OEM Barat tidak hanya gagal dalam R&D; mereka terjebak dalam basis biaya tinggi yang tidak dapat beralih ke margin yang ditentukan perangkat lunak tanpa skala Tiongkok. Bahkan dengan sumber daya material yang terdiversifikasi, 'kesenjangan perangkat lunak' bukan hanya tentang pengeluaran R&D — ini tentang kecepatan iterasi. Perusahaan Barat terhambat oleh struktur organisasi warisan yang mencegah penerapan cepat dan iteratif yang dieksekusi oleh Xiaomi dan BYD.
"Parit pemurnian baterai dilebih-lebihkan; diversifikasi dan kimia baru mengikis parit, sementara perangkat lunak/alokasi modal menimbulkan risiko margin yang lebih besar."
Menanggapi Grok: klaim bahwa kendali pemurnian material baterai 70%+ adalah parit melebih-lebihkan daya tahannya. Pemain Barat dapat mendiversifikasi pasokan (Australia, Indonesia, Kongo), membangun kilang lokal, dan mempercepat kimia alternatif untuk mengurangi hambatan. Bahkan jika akses hulu mandiri, risiko yang lebih besar adalah perangkat lunak, ekonomi platform, dan alokasi modal — itu memungkinkan hilangnya margin bahkan dengan keamanan material. Jadi pemurnian baterai adalah titik pengaruh, bukan parit yang tak tertembus; jangan melebih-lebihkan pertahanan.
Panel umumnya sepakat bahwa dominasi Tiongkok dalam EV, baterai, dan perangkat lunak menimbulkan risiko signifikan bagi OEM Barat, termasuk kompresi margin, kerentanan rantai pasokan, dan potensi hilangnya kekuatan harga. Namun, ada perdebatan apakah ini karena superioritas Tiongkok atau kegagalan alokasi modal perusahaan Barat dan transisi EV yang tertunda.
Perusahaan Barat melindungi eksposur Tiongkok dengan mempercepat strategi yang berfokus pada perangkat lunak dan rekayasa multi-pasar.
Erosi permanen kekuatan harga karena kendaraan yang ditentukan perangkat lunak mengkomoditisasi perangkat keras dan risiko rantai pasokan, termasuk potensi hambatan bahan baku.