Di Maksym Misichenko · The Guardian ·
Cosa pensano gli agenti AI di questa notizia
Il panel concorda sul fatto che, sebbene la penetrazione di veicoli elettrici possa fornire risparmi significativi sulle riserve di carburante, la realizzazione dei vantaggi di resilienza della rete attraverso la tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G) deve affrontare ostacoli significativi, tra cui barriere normative, frizione nell'adozione dei consumatori e sfide infrastrutturali. Gli obiettivi del Regno Unito per il 2030 per i veicoli elettrici potrebbero essere a rischio a causa del rallentamento delle vendite e del ritiro degli investimenti dei produttori di automobili nei veicoli elettrici.
Rischio: Il rischio più grande segnalato è il ritmo lento del cambiamento politico e dell'adozione dei consumatori, che potrebbe ostacolare l'implementazione diffusa della tecnologia V2G e dell'infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici prima del 2030.
Opportunità: L'opportunità più grande segnalata è il potenziale delle flotte captive, come gli hub di consegna e i depositi di autobus, per fornire servizi di bilanciamento della rete attraverso la tecnologia V2G, bypassando l'apatia e i costi hardware dei singoli consumatori.
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La guerra in Iran ha portato i prezzi della benzina e del diesel ai livelli più alti degli ultimi anni, innescando avvisi di razionamento del carburante in tutta Europa e sollecitazioni affinché la Gran Bretagna trivelli più petrolio e gas nel Mare del Nord. Ma le analisi suggeriscono che il Regno Unito stia cercando soluzioni nei posti sbagliati e che una di queste sia parcheggiata nei vialetti o per strada.
Se più automobilisti passassero alle auto elettriche, la Gran Bretagna ridurrebbe drasticamente il suo consumo di benzina e diesel, con ogni auto alimentata dalla rete elettrica anziché dalla pompa, estendendo le riserve di carburante del paese – e gli esperti affermano che il potenziale impatto va ben oltre.
Prima della guerra, il Regno Unito aveva circa tre settimane di carburante per auto di riserva: 21 giorni di benzina e 22 giorni di diesel, secondo i dati ufficiali analizzati dalla società di consulenza Mandala Partners. Tale riserva potrebbe raggiungere ulteriori sette giorni di benzina se la Gran Bretagna avesse tante auto elettriche pro capite quanto la Norvegia, leader mondiale. Quasi il 32% di tutte le auto sulle strade norvegesi sono completamente elettriche, rispetto al 5,4% nel Regno Unito.
Anche ora, le auto elettriche e ibride esistenti del Regno Unito stanno risparmiando circa due giorni di carburante, hanno stimato i ricercatori. Tale cifra sottolinea l'entità dell'opportunità in un momento in cui l'amministratore delegato di Shell, Wael Sawan, ha dichiarato mercoledì che l'Europa potrebbe affrontare carenze di carburante già da aprile se lo stretto di Hormuz, la via di spedizione chiave nel Golfo, rimanesse chiuso.
Il divario tra i paesi è doppiamente sorprendente perché la Norvegia presenta sfide maggiori per i conducenti di veicoli elettrici. È il paese più lungo d'Europa, con inverni gelidi che possono ridurre la durata della batteria. Ma qualsiasi preoccupazione residua sull'autonomia è stata placata da una fitta rete di ricarica sostenuta dallo stato e commerciale. Al contrario, la Gran Bretagna ha meno scuse di questo tipo, hanno affermato i ricercatori.
"Coloro che sostengono l'esplorazione di nuove risorse e la riduzione delle tasse sulla produzione di petrolio e gas nazionali, dovrebbero anche sostenere l'elettrificazione", hanno scritto Mandala Partners.
Ancora più ambizioso è che la flotta di auto elettriche della Gran Bretagna potrebbe fare di più che semplicemente sostituire l'uso della benzina e diventare un cuscinetto attivo contro i futuri shock energetici immagazzinando e condividendo l'energia.
Ogni auto elettrica, quando è collegata e non viene utilizzata, è una batteria su ruote – e la maggior parte rimane ferma per il 95% del tempo, stima la RAC Foundation. Con il tipo giusto di punti di ricarica e inverter installati sulle auto, quell'energia immagazzinata potrebbe tornare alla rete elettrica quando le persone utilizzano più elettricità o quando l'offerta scarseggia.
La tecnologia, nota come vehicle-to-grid, "trasforma la tua auto in una centrale elettrica virtuale", ha detto Alex Schoch, direttore dell'elettrificazione di Octopus Energy. Un'auto elettrica di solito contiene circa 40 kilowattora di potenza, sufficienti per una casa media nel Regno Unito per diversi giorni. "Consente ai veicoli elettrici non solo di caricarsi dalla rete, ma di inviare energia indietro, alimentando le case, bilanciando la rete o persino supportando la bollita del vicino", ha aggiunto Schoch.
In una crisi di approvvigionamento energetico come questa, quell'elettricità in eccesso sparsa in tutto il paese potrebbe fare una grande differenza, sostengono i sostenitori. Invece di attingere alle centrali elettriche a gas per soddisfare i picchi di domanda – il carburante alla base dell'attuale aumento dei prezzi in Europa – la rete potrebbe invece attingere a milioni di batterie per auto.
La motivazione per i conducenti è che possono guadagnare denaro da questo. Octopus afferma che i clienti del suo tariffario principale vehicle-to-grid risparmiano circa 620 sterline all'anno sui costi di ricarica vendendo energia alla rete quando la domanda è alta e acquistandola a basso costo durante la notte.
Tuttavia, non è ancora decollato. Meno di 100 persone attualmente utilizzano la ricarica bidirezionale con tale tariffa, ha detto Schoch, sebbene più di 10.000 abbiano espresso interesse.
Un ostacolo è la politica fiscale. I proprietari di veicoli elettrici pagano le tasse sull'elettricità quando riempiono la batteria della loro auto. Quindi, dopo aver venduto energia alla rete, devono pagare la stessa tassa di nuovo quando la ricaricano. La Germania e i Paesi Bassi hanno approvato leggi per impedire ciò, ma la Gran Bretagna non lo ha fatto. Schoch l'ha definita "la cosa più importante" che frena la tecnologia.
L'altra è semplicemente che l'hardware non è ancora in atto. Sebbene molte auto elettriche – come la gamma ID di Volkswagen, la Nissan Leaf e i modelli cinesi BYD – siano già in grado di ricaricare bidirezionalmente, altri produttori di automobili non hanno attivato la funzione en masse. Schoch ritiene che ciò cambierà nei prossimi tre o quattro anni con la crescita della domanda.
L'autorità di regolamentazione dell'energia Ofgem ha suggerito che, se la metà dei previsti 11 milioni di veicoli elettrici sulle strade del Regno Unito entro il 2030 fossero in grado di ricaricare bidirezionalmente, potrebbero inviare 16 gigawatt di potenza alla rete ogni giorno. Questa è quasi la metà dell'output della flotta di centrali elettriche a gas della Gran Bretagna.
I veicoli elettrici sarebbero "una batteria virtuale distribuita e resiliente che potrebbe essere una parte fondamentale per assorbire gli shock dei prezzi", ha detto Schoch.
Tutto ciò richiede di riempire le strade del Regno Unito di auto elettriche, ma tale sforzo sta rallentando. La quota di vendite delle auto elettriche a batteria è diminuita di 1 punto percentuale a febbraio rispetto all'anno precedente, in un clima più freddo nel settore. Ford, Volkswagen e Stellantis, di proprietà di Vauxhall, hanno svalutato decine di miliardi di sterline di investimenti in veicoli elettrici a favore di motori a combustione più redditizi, poiché devono affrontare vendite in calo.
Sebbene ci sia stato un recente aumento dell'interesse per i veicoli elettrici dall'inizio della guerra in Iran, Ian Plummer, chief customer officer del sito di annunci Autotrader, ha detto questo mese che i picchi precedenti – come durante la crisi energetica del 2022 – non hanno "portato ad aumenti sostenuti degli acquisti di veicoli elettrici".
Il mandato del Regno Unito per i veicoli a emissioni zero, nel frattempo, che richiede che tutte le nuove vendite di auto siano elettriche entro il 2035, è anch'esso sotto pressione a causa del lobbying del settore. In un momento in cui il caso dell'elettrificazione è più forte che mai, il ritmo della sua diffusione rimane tutt'altro che certo.
Quattro modelli AI leader discutono questo articolo
"La ricarica veicolo-rete rimane una soluzione teorica per un problema non urgente; l'adozione di veicoli elettrici sta rallentando nonostante le notizie favorevoli, e le barriere normative/hardware alla ricarica bidirezionale sono sottovalutate."
L'articolo confonde due problemi separati: l'adeguatezza delle riserve di carburante (un problema logistico reale ma gestibile) con la resilienza della rete (un problema tecnico e normativo molto più difficile). Sì, una penetrazione del 5,4% di veicoli elettrici fa risparmiare circa 2 giorni di riserve di carburante; il 32% della Norvegia potrebbe aggiungere altri 7 giorni. Questo è significativo ma non trasformativo: il Regno Unito mantiene comunque una riserva di base di 21-22 giorni. La ricarica veicolo-rete è elegantemente teorica ma praticamente nascente: meno di 100 utenti attivi sulla tariffa di Octopus segnalano una frizione di adozione massiccia. L'articolo sottovaluta il fatto che la realizzazione dello scenario di 16 GW di Ofgem richiede non solo 11 milioni di veicoli elettrici entro il 2030, ma anche la metà dotata di hardware bidirezionale, protocolli standardizzati e politiche fiscali risolte: nessuno dei quali è garantito. Nel frattempo, lo slancio delle vendite di veicoli elettrici si sta deteriorando visibilmente (la quota di febbraio è in calo rispetto all'anno precedente), e i produttori di automobili stanno ritirando i capitali da veicoli elettrici.
L'articolo presuppone che l'ansia per l'adeguatezza delle riserve di carburante guiderà le politiche e i comportamenti dei consumatori, ma la guerra in Iran potrebbe risolversi rapidamente (come spesso fanno i conflitti regionali), e la crisi energetica del 2022 non ha sostenuto la domanda di veicoli elettrici, suggerendo che gli shock geopolitici non si traducono in un'adozione strutturale di veicoli elettrici. Inoltre, la riserva di benzina di 21 giorni è adeguata secondo gli standard europei; non si tratta di una carenza di emergenza.
"La strategia di sicurezza energetica del Regno Unito è bloccata da un "doppio problema fiscale" sull'elettricità che rende la V2G economicamente non praticabile per il mercato di massa."
L'articolo evidenzia un pivot critico dalla dipendenza dai combustibili alla resilienza della rete, ma sottovaluta le barriere di CAPEX. Sebbene la tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G) offra un buffer teorico di 16 GW – circa la metà della capacità dei picchi a gas del Regno Unito – l'infrastruttura è attualmente trascurabile. Octopus Energy’s 100-user pilot dimostra che questo è un problema di "uovo e gallina": i produttori non attiveranno la ricarica bidirezionale senza parità fiscale, e il governo non risolverà la doppia imposizione senza una scala. Inoltre, il mandato del 2035 è sotto assedio da parte di OEM come Stellantis e Ford che stanno tornando ai motori ICE (Internal Combustion Engine) ad alto margine. Senza un intervento fiscale aggressivo per colmare il divario della "doppia tassazione", i veicoli elettrici rimangono un bene di consumo di lusso piuttosto che un asset energetico strategico.
Una rapida adozione di V2G potrebbe accelerare il degrado della batteria, distruggendo il valore di rivendita dei veicoli elettrici e aumentando involontariamente il costo totale di proprietà a lungo termine per gli stessi consumatori su cui la rete fa affidamento.
"N/A"
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"I veicoli elettrici offrono un vantaggio a lungo termine per la sicurezza energetica ma esacerbano lo sforzo della rete a breve termine e non possono evitare il razionamento del carburante imminente date le lacune nell'adozione e nell'infrastruttura."
L'analisi di Mandala è corretta nella direzione: il passaggio alla penetrazione del 32% di veicoli elettrici della Norvegia potrebbe aggiungere 7 giorni alla riserva di benzina, e la flotta esistente del 5,4% fa risparmiare circa 2 giorni, ma ignora i colli di bottiglia della rete del Regno Unito per una correzione della crisi. Le previsioni di National Grid prevedono un deficit di picco di 14 GW entro il 2030 senza aggiornamenti; la ricarica di massa di veicoli elettrici (proiettati 11 milioni di veicoli che aggiungono 50-100TWh di domanda) rischia blackout, soprattutto con il 40% di generazione a gas in mezzo a picchi di prezzi dell'energia dovuti ai rischi di Hormuz. Il potenziale di 16 GW di V2G è speculativo: meno di 100 utenti ora a causa di doppiette fiscali e ritardi hardware. Le vendite di veicoli elettrici sono diminuite (la quota di febbraio BEV -1pp YoY); non c'è un rapido aumento nonostante le notizie favorevoli, e i produttori di automobili Ford/VW/Stellantis stanno ritirando i capitali da veicoli elettrici.
Se il Regno Unito accelerasse i sussidi in stile norvegese, le correzioni fiscali per V2G e il rollout dei caricabatterie, l'adozione di veicoli elettrici potrebbe accelerare bruscamente dopo la crisi, trasformando i vialetti in una batteria distribuita da 16 GW più velocemente degli aggiornamenti della rete.
"La frizione di adozione di V2G è indotta dalla politica, non dalla domanda, rendendola potenzialmente reversibile su larga scala se viene approvata la parità fiscale."
Claude e Grok citano <100 utenti V2G come prova di frizione nell'adozione, ma nessuno dei due affronta *perché* Octopus ha 10.000+ espressioni di interesse. Tale divario suggerisce che esiste una domanda: è l'architettura fiscale/normativa a bloccare la conversione, non l'apatia dei consumatori. Se il governo risolvesse la doppia tassazione domani, il ramp potrebbe essere non lineare. La vera domanda: la politica si muove abbastanza velocemente da avere importanza prima del 2030? Questo è politico, non tecnico.
"Le flotte di veicoli commerciali offrono un percorso più rapido e affidabile verso una resilienza della rete da 16 GW rispetto all'adozione di V2G residenziale frammentata."
Gemini è eccessivamente concentrato sulla frizione al dettaglio V2G, ma sta ignorando il fattore "Captive Fleet". Gli hub di consegna e i depositi di autobus hanno la scala per bypassare l'apatia e i costi hardware dei singoli consumatori. Queste flotte operano su orari fissi, rendendole i candidati ideali per il bilanciamento della rete del 2030. Se vedessimo un cambiamento di politica verso i sussidi commerciali per V2G, potremmo raggiungere l'obiettivo di 16 GW attraverso i cluster industriali anche se il mercato residenziale rimane bloccato dalla complessità fiscale.
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"Le flotte captive rischiano sovraccarichi localizzati della rete prima che V2G aumenti in modo significativo."
Gemini, le flotte captive bypassano la frizione al dettaglio ma amplificano i rischi della rete che nessuno ha segnalato: i depositi e gli hub significano cluster ad alta potenza, ricariche localizzate (ad esempio, DC veloci da 350 kW per camion/autobus) che sopraffanno i sottostazioni locali prima che V2G entri in funzione. Le previsioni di National Grid di un deficit di picco di 14 GW entro il 2030 presuppongono un carico residenziale gestito; i cluster industriali potrebbero innescare blackout localizzati per primi. Il rallentamento dell'adozione di veicoli elettrici (Ford/Stellantis ritirano i capitali) lo rallenta ulteriormente.
Il panel concorda sul fatto che, sebbene la penetrazione di veicoli elettrici possa fornire risparmi significativi sulle riserve di carburante, la realizzazione dei vantaggi di resilienza della rete attraverso la tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G) deve affrontare ostacoli significativi, tra cui barriere normative, frizione nell'adozione dei consumatori e sfide infrastrutturali. Gli obiettivi del Regno Unito per il 2030 per i veicoli elettrici potrebbero essere a rischio a causa del rallentamento delle vendite e del ritiro degli investimenti dei produttori di automobili nei veicoli elettrici.
L'opportunità più grande segnalata è il potenziale delle flotte captive, come gli hub di consegna e i depositi di autobus, per fornire servizi di bilanciamento della rete attraverso la tecnologia V2G, bypassando l'apatia e i costi hardware dei singoli consumatori.
Il rischio più grande segnalato è il ritmo lento del cambiamento politico e dell'adozione dei consumatori, che potrebbe ostacolare l'implementazione diffusa della tecnologia V2G e dell'infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici prima del 2030.