Non tutte le violazioni di manutenzione sono uguali

Un'ispezione di un veicolo commerciale genera una violazione. Tale violazione colpisce il BASIC di manutenzione del veicolo del trasportatore nel Safety Measurement System della FMCSA. Il responsabile della sicurezza della flotta vede la variazione del percentile. Pianifica una sessione di formazione per conducenti sulle ispezioni pre-viaggio. Le violazioni dei freni continuano ad arrivare.
Questo è uno dei fallimenti più comuni e costosi nella gestione della sicurezza della flotta, ed è interamente prevenibile. Le violazioni di manutenzione del veicolo non sono una singola categoria che richiede una singola soluzione. Sono due tipi di fallimento fondamentalmente diversi che si trovano nello stesso "secchio" BASIC, e rispondere a un fallimento sistemico del programma di manutenzione con la formazione dei conducenti non è solo inefficace; è controproducente. È un fallimento documentato dell'azione correttiva che un avvocato di parte civile utilizzerà per sostenere che la direzione era a conoscenza del problema e ha risposto in modo inadeguato.
Come appaiono le violazioni rilevabili dal conducente
Le violazioni rilevabili dal conducente sono quelle che un conducente commerciale qualificato, esercitando la dovuta diligenza durante una corretta ispezione pre-viaggio, dovrebbe individuare e segnalare prima che il veicolo lasci il piazzale. Il requisito federale di ispezione pre-viaggio ai sensi del 49 CFR 392.7 non è un suggerimento. Luci di ingombro bruciate. Fari o luci posteriori non funzionanti. Indicatori di direzione non funzionanti. Parafanghi rotti o mancanti. Specchietti o staffe degli specchietti danneggiati. La bassa pressione degli pneumatici è rilevabile tramite un controllo visivo e un'ispezione fisica. Condizioni dei tergicristalli. Questi elementi sono presenti nella lista di controllo pre-viaggio per un motivo, e la loro presenza in un rapporto di ispezione stradale rappresenta un fallimento a livello di conducente in primo luogo, e potenzialmente un fallimento nel modo in cui il trasportatore gestisce la documentazione pre-viaggio, la responsabilità e il coaching dei conducenti in secondo luogo.
Un modello di violazioni rilevabili dal conducente concentrate sull'illuminazione, sugli accessori e sulle condizioni delle attrezzature visibili racconta una storia specifica. Ti dice che i conducenti non stanno eseguendo ispezioni pre-viaggio complete, le stanno eseguendo ma non documentano i difetti, documentano i difetti ma il ciclo di segnalazione dei difetti non genera riparazioni prima della spedizione, o una combinazione di tutti e tre. Ciascuna di queste cause profonde ha un'azione correttiva specifica. La prima è un problema di formazione e responsabilità del conducente. La seconda è un problema di gestione del DVIR. La terza è un problema di flusso di lavoro del'officina e di coordinamento della spedizione. Nessuno di questi viene risolto da un promemoria generale sulla sicurezza.
Come appaiono le violazioni di manutenzione sistemica
Le violazioni di manutenzione sistemica costituiscono una categoria distinta di fallimento, e confonderle con le violazioni rilevabili dal conducente è dove i trasportatori creano la loro più grave esposizione di responsabilità. Queste sono condizioni che si sviluppano nel tempo, che non sono visibili o rilevabili durante un'ispezione standard pre-viaggio del conducente, e che un programma di manutenzione preventiva correttamente progettato ed eseguito dovrebbe identificare prima che raggiungano un'ispezione stradale.
Le violazioni di regolazione dei freni dovute all'usura del rivestimento e all'accumulo di gioco del camma tra gli intervalli di servizio PM sono l'esempio più chiaro. Un conducente che esegue un'ispezione pre-viaggio conforme non può misurare la corsa dell'asta del pistone o valutare accuratamente la regolazione dei freni senza attrezzature specializzate. Il conducente può ispezionare i danni visibili ai componenti dei freni e le condizioni evidenti del rivestimento dove visibile. La regolazione stessa richiede un tecnico con l'attrezzatura per misurarla. Quando le violazioni di regolazione dei freni appaiono ripetutamente nei registri di ispezione di una flotta, la domanda non è se i conducenti stiano eseguendo ispezioni pre-viaggio approfondite. La domanda è se gli intervalli PM siano calibrati correttamente in base ai cicli operativi effettivi della flotta, se le regolazioni dei freni vengano eseguite ad ogni servizio e se l'officina utilizzi un protocollo di manutenzione con regolatori automatici o manuali che corrisponda all'attrezzatura sui camion.
La stessa analisi si applica alle violazioni delle condizioni dei tubi dei freni che coinvolgono tubi che sfregano, danneggiati dal calore o che iniziano a sviluppare punti molli. All'usura dei componenti dello sterzo nelle testine di accoppiamento, nei perni king e nei tiranti che si sviluppa gradualmente e non è evidente senza un'ispezione qualificata sotto carico. Alle perdite dei paraolio delle ruote che iniziano internamente prima che la contaminazione esterna diventi visibile. Ai tamburi dei freni screpolati dove la crepa inizia nella sezione del mozzo e progredisce prima di diventare visibile durante un'ispezione. Questi sono fallimenti del programma PM. Sono fallimenti di gestione. Non sono fallimenti del conducente; trattarli come tali produce piani di azione correttiva che non affrontano il problema reale, creando al contempo una traccia cartacea che dimostra che il trasportatore ha compreso il modello di violazione e ha risposto ad esso in modo errato.
Perché la distinzione è importante in contenzioso
Un avvocato di parte civile che gestisce un caso post-incidente con violazioni di manutenzione del veicolo nella cronologia delle ispezioni del trasportatore convenuto porrà una sequenza molto specifica di domande. Le violazioni erano del tipo che un conducente qualificato avrebbe dovuto individuare e segnalare al pre-viaggio? Se sì, il trasportatore aveva un processo DVIR funzionale? I conducenti sono stati formati al riguardo? C'era responsabilità per la non conformità? I dispatcher sono stati istruiti a non spedire veicoli con difetti aperti? Oppure le violazioni erano del tipo che un programma PM avrebbe dovuto individuare prima che il veicolo raggiungesse la strada? Se sì, quali erano gli intervalli PM? Erano calibrati in base al chilometraggio, alle ore del motore e all'intensità operativa? Chi ha eseguito le ispezioni? I tecnici erano qualificati? La cronologia della manutenzione era documentata in un sistema recuperabile?
Il quadro dei danni in questi due scenari non è nella stessa categoria. Un fallimento del pre-viaggio del conducente in un caso di incidente è un problema di responsabilità del conducente, potenzialmente un problema di supervisione negligente, ma l'ambito della responsabilità della gestione è limitato da ciò che ci si poteva ragionevolmente aspettare che il trasportatore facesse rispettare. Un fallimento del programma PM in un caso di incidente è un fallimento diretto della decisione di gestione. Il trasportatore ha scelto gli intervalli. Il trasportatore ha impiegato i tecnici. Il trasportatore ha spedito il veicolo. Questa non è una responsabilità limitata. Questo è un fallimento organizzativo, e le giurie valutano i fallimenti organizzativi in modo molto diverso dagli errori dei conducenti.
Come separare effettivamente i dati
Il BASIC di manutenzione del veicolo della FMCSA non separa queste categorie per te. I codici di violazione lo fanno. Un responsabile della sicurezza della flotta che estrae i dati del trasportatore e raggruppa le violazioni per codice prima di costruire qualsiasi piano di azione correttiva sta lavorando con informazioni accurate. Quelli che guardano il percentile BASIC e rispondono ad esso come un singolo numero non lo fanno.
Le violazioni nella categoria illuminazione, attrezzature accessorie, componenti di fissaggio del carico visibili all'ispezione e danni alla cabina o alla carrozzeria che influiscono sui sistemi di sicurezza sono principalmente rilevabili dal conducente. Le violazioni del sistema frenante al di fuori dei danni visibili ed evidenti, le violazioni delle ruote, le violazioni del sistema di sterzo, le violazioni del telaio e delle sospensioni e le condizioni degli pneumatici che coinvolgono danni alla carcassa non evidenti da un'ispezione visiva sono principalmente indicatori del programma di manutenzione sistemica.
Un piano di azione correttiva basato su questa separazione appare completamente diverso da uno basato su un percentile BASIC. I modelli di violazione rilevabili dal conducente richiedono procedure di audit pre-viaggio con approvazione del supervisore, monitoraggio della conformità DVIR, protocolli di non spedizione con "denti", e coaching del conducente documentato nel fascicolo. I modelli di violazione sistemica richiedono una revisione degli intervalli PM, spesso un audit di manutenzione di terze parti, registri di formazione dei tecnici e, in alcuni casi, una ricostruzione completa della lista di controllo delle ispezioni dell'officina con responsabilità documentata ad ogni passaggio.
I trasportatori che svolgono questo lavoro in modo sistematico sono quelli che entrano in una revisione di conformità e spiegano il loro modello di violazione con precisione. Possono indicare un piano di azione correttiva che riflette accuratamente il problema. Possono dimostrare che il piano è stato eseguito e che le violazioni nella categoria target sono diminuite di conseguenza. Questo è un record difendibile. I trasportatori che non possono farlo sono quelli che ricevono ancora avvisi di intervento e si chiedono ancora perché le violazioni continuano ad arrivare.