すべての整備違反が同じではない

商用車の検査により、違反が発生します。その違反は、FMCSAのSafety Measurement System（SMS）における運送事業者の車両整備BASICに影響します。フリートの安全管理者は、パーセンタイル値の変動を確認します。彼は、出発前点検に関するドライバー研修セッションをスケジュールします。しかし、ブレーキ違反は後を絶ちません。
これは、フリート安全管理における最も一般的で最も高額な失敗の一つであり、完全に予防可能です。車両整備違反は、単一の解決策を必要とする単一のカテゴリではありません。それらは、BASICバケットを共有する、根本的に異なる2種類の失敗であり、体系的な整備プログラムの失敗に対してドライバー研修で対応することは、効果がないだけでなく、逆効果です。それは、当局が問題を知っていたにもかかわらず不適切に対応したと主張するために、原告弁護士が使用する、是正措置の文書化された失敗です。
ドライバーが検出可能な違反とは
ドライバーが検出可能な違反とは、資格のある商用ドライバーが、適切な出発前点検中に合理的な注意を払って実施した場合に、車両が出発する前に検出し報告すべき違反です。49 CFR 392.7に基づく連邦の出発前点検要件は、提案ではありません。消灯したクリアランスランプ。故障したヘッドライトまたはテールライト。機能しない方向指示器。ひび割れた、または欠落した泥除け。損傷したミラーまたはミラーブラケット。タイヤの空気圧低下は、目視および物理的な検査で検出可能です。フロントガラスワイパーの状態。これらの項目が、出発前チェックリストに記載されているのには理由があり、路上検査報告書に記載されていることは、まずドライバーレベルでの失敗、そして次に運送事業者が出発前書類、説明責任、およびドライバーのコーチングを管理する方法での失敗を表します。
照明、付属品、および目に見える機器の状態に集中したドライバーが検出可能な違反のパターンは、特定の物語を語ります。それは、ドライバーが出発前点検を完全に行っていない、または実施しているが欠陥を文書化していない、または欠陥を文書化しているが欠陥報告ループが派遣前に修理を生成していない、あるいはその3つすべてが組み合わさっていることを示しています。これらの根本原因のそれぞれには、特定の是正措置があります。最初のものは、ドライバーのトレーニングと説明責任の問題です。2番目は、DVIR管理の問題です。3番目は、ショップのワークフローと派遣調整の問題です。それらのいずれも、包括的な安全に関するメモでは解決されません。
体系的な整備違反とは
体系的な整備違反は、明確に区別される失敗のカテゴリを構成しており、それらをドライバーが検出可能な違反と混同することが、運送事業者が最も深刻な法的責任を負う原因となります。これらは、時間とともに発生する状態であり、標準的なドライバーの出発前ウォークアラウンド中に目に見えず、検出できず、適切に設計および実行された予防整備プログラムが、路上検査に到達する前に特定すべき状態です。
ライニングの摩耗とPMサービス間隔間のカムの遊びの蓄積によって引き起こされるブレーキ調整違反は、最も明確な例です。準拠した出発前点検を実施しているドライバーは、特殊な機器なしではプッシュロッドストロークを測定したり、ブレーキ調整を正確に評価したりすることはできません。ドライバーは、目に見えるブレーキコンポーネントの損傷や、目に見える範囲での明白なライニングの状態を検査できます。調整自体には、それを測定するための機器を備えた技術者が必要です。ブレーキ調整違反がフリートの検査記録に繰り返し現れる場合、問題はドライバーが出発前点検を徹底的に行っているかどうかではありません。問題は、PM間隔がフリートの実際の運用サイクルに合わせて正しく調整されているかどうか、すべてのサービスでブレーキ調整が行われているかどうか、そしてショップがトラックに搭載されている機器に適合した自動または手動のアジャスター整備プロトコルを使用しているかどうかです。
同じ分析は、こすれている、熱で損傷した、または柔らかい部分が現れ始めているブレーキホースの状態違反にも適用されます。タイロッドエンド、キングピン、およびドラッグリンクのステアリングコンポーネントの摩耗で、徐々に発生し、負荷下での訓練された検査なしでは明らかにならないもの。ホイールシール漏れで、外部の汚染が目に見えるようになる前に内部で始まるもの。クラックがハットセクションで始まり、ウォークアラウンドで目に見えるようになる前に進行するブレーキドラムのひび割れ。これらはPMプログラムの失敗です。それらは管理の失敗です。それらはドライバーの失敗ではありません。それらをそのように扱うと、実際の問題に対処しない是正措置計画が作成され、運送事業者が違反パターンを理解し、不適切に対応したことを示す記録が作成されます。
なぜこの区別が訴訟において重要なのか
被告運送事業者の検査履歴に車両整備違反がある事故後の事件を扱う原告弁護士は、非常に特定の質問のシーケンスを尋ねます。違反は、資格のあるドライバーが出発前点検で検出し報告すべき種類のものでしたか？もしそうなら、運送事業者は機能的なDVIRプロセスを持っていましたか？ドライバーはそのトレーニングを受けましたか？コンプライアンス違反に対する説明責任はありましたか？派遣担当者は、未解決の欠陥がある車両を派遣しないように指示されていましたか？それとも、違反はPMプログラムが車両が公道に出る前に検出すべき種類のものでしたか？もしそうなら、PM間隔は何でしたか？それらは走行距離、エンジン稼働時間、および運用強度に合わせて調整されていましたか？検査は誰が実施しましたか？技術者は資格がありましたか？整備履歴は検索可能なシステムに文書化されていましたか？
これらの2つのシナリオにおける損害の様相は、同じ宇宙にはありません。事故訴訟におけるドライバーの出発前点検の失敗は、ドライバーの説明責任の問題であり、潜在的に過失監督の問題ですが、経営責任の範囲は、運送事業者が合理的に強制できると期待できる範囲に限定されます。事故訴訟におけるPMプログラムの失敗は、直接的な経営判断の失敗です。運送事業者が間隔を選択しました。運送事業者が技術者を雇用しました。運送事業者が車両を派遣しました。それは限定された責任ではありません。それは組織的な失敗であり、陪審はドライバーの誤りよりも組織的な失敗をはるかに異なって評価します。
データを実際に分離する方法
FMCSAの車両整備BASICは、これらのカテゴリを自動的に分離しません。違反コードが分離します。運送事業者の検査データを抽出し、是正措置計画を構築する前に違反をコード別にグループ化するフリート安全管理者は、正確な情報に基づいて作業しています。BASICのパーセンタイル値を見て、単一の数値として対応する人々はそうではありません。
照明カテゴリ、付属品、検査で見える貨物固定コンポーネント、および安全システムに影響を与えるキャブまたはボディの損傷の下の違反は、主にドライバーが検出可能です。目に見える明白な損傷、ホイールエンドの違反、ステアリングシステムの違反、フレームとサスペンションの違反、および目視ウォークアラウンドから明らかでないケーシング損傷を伴うタイヤの状態を除くブレーキシステムの違反は、主に体系的な整備プログラムの指標です。
その分離に基づいて構築された是正措置計画は、BASICパーセンタイルに基づいて構築された計画とは完全に異なります。ドライバーが検出可能な違反パターンは、監督者の署名付き出発前監査手順、DVIRコンプライアンス追跡、有効な派遣禁止プロトコル、およびファイルに文書化されたドライバーコーチングを必要とします。体系的な違反パターンは、PM間隔のレビュー、多くの場合第三者整備監査、技術者トレーニング記録、および場合によってはショップ検査チェックリストの完全な再構築と、各ステップでの説明責任の文書化を必要とします。
これらの作業を体系的に行う運送事業者は、コンプライアンスレビューに入り、違反パターンを正確に説明できる人々です。彼らは、問題を正確に反映した是正措置計画を指摘できます。彼らは、計画が実行され、対象カテゴリの違反がその結果として減少したことを示すことができます。それは擁護可能な記録です。それができない運送事業者は、依然として介入通知を受け取り、違反が後を絶たない理由をまだ疑問に思っている人々です。