작성자 Maksym Misichenko · Yahoo Finance ·
AI 에이전트가 이 뉴스에 대해 생각하는 것
패널은 공급 능력 통제가 항공사 마진에 중요하다고 동의하지만, 그 지속 가능성에 대해서는 의견이 다릅니다. 일부 패널은 가격 결정력과 헤징으로 인해 단기적으로 강세 전망을 보이지만, 다른 패널들은 노동 비용과 수요 파괴의 장기적 위험에 대해 약세 전망을 보입니다.
리스크: 수요 절벽과 고정된 노동 비용으로 인해 항공사들에게 '이중고'가 닥칠 것입니다.
기회: 단기적으로 공격적인 수익 관리와 가격 결정력.
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이번 여름 항공 여행은 더 비싸질 것입니다.
이란 전쟁 발발 이후 제트 연료 비용이 100% 이상 급등했으며, 전 세계적인 부족 현상은 항공사들이 수천 편의 항공편을 취소하도록 만들었습니다. 미국 여행 협회는 지난 3월 항공권이 작년 같은 달에 비해 14.9% 상승했다고 밝혔습니다.
호르무즈 해협의 사실상 마비 상태는 JP모건에 따르면 원유 1,300만 배럴 이상을 시장에서 제거하여 가솔린이나 디젤 연료와 같은 파생 상품으로 처리되는 정유소에 부족 현상을 초래했습니다.
"정유 생산이 전 세계적으로 긴축되면 항공 연료가 가장 먼저 영향을 받습니다."라고 수요일 GasBuddy의 패트릭 디 한이 지적했습니다.
그 분석가는 제트 연료가 가솔린과 디젤 뒤를 이어 "빅 3" 정제 제품 중 가장 작은 제품이라고 언급하면서, 화물 및 농업과 같은 주요 부문에 대한 중요성으로 인해 디젤과 가솔린이 일반적으로 우선 순위를 정한다고 덧붙였습니다.
호르무즈 해협 봉쇄는 전 세계 해상 제트 연료 및 등유 기반의 약 20%를 마비시켰습니다. 이는 항공 산업에 대한 이중 위기를 초래합니다. 정유소에 필요한 원유 공급을 차단하는 동시에 국제 공항에 완성된 연료 배송을 중단합니다.
GasBuddy의 디 한은 해협과 관련된 혼란 추정치를 언급했는데, 이는 2026년 2분기에 제트 연료 및 등유 공급을 하루 약 620,000배럴만큼 줄일 수 있다고 지적했습니다. 이 감소는 수로를 통과하는 선박 운송 중단과 중동 원유에 크게 의존하는 많은 시설이 있는 아시아의 정유소 생산 감소를 모두 반영합니다.
항공사에게는 제트 연료 가격 상승이 훨씬 더 높은 비용을 의미하며, 이 중 상당 부분은 소비자에게 전가되어야 합니다.
제트 연료는 일반적으로 항공사의 가장 큰 운영 비용 중 하나이며, 최근 원유 가격 상승은 비용을 증가시켰습니다. 더 높은 연료 요금은 수익성을 빠르게 압박할 수 있으며, 특히 헤징이 제한적이거나 티켓 가격을 인상하기 어려운 경쟁이 치열한 시장에서 운영되는 항공사의 경우 더욱 그렇습니다.
미국 걸프 연안의 전월 제트 연료 스왑 가격 - 항공사가 연료 가격을 측정하는 데 사용하는 주요 벤치마크 -은 3월 중순 최고치에서 하락했지만 여전히 전전 가격보다 약 50% 높으며, 블룸버그 데이터에 따르면 한 달 전 약 234달러에서 갤런당 330달러 이상으로 거래되고 있습니다.
델타항공(DAL)은 4월에 급등하는 제트 연료 가격으로 인해 2분기에 20억 달러의 비용이 발생할 것으로 예상한다고 밝혔습니다. 아메리칸항공(AAL)은 연간 추가 비용 40억 달러를 예상합니다.
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"우리는 현재 분기에 연료 상황이 개선될 때까지 역방향 편향과 함께 용량을 크게 줄이고 있습니다."라고 델타항공 CEO 에드 바스천은 4월에 분석가 및 투자자들과의 실적 발표에서 말했습니다. "산업의 많은 부분이 여전히 자본 비용을 충당하는 데 어려움을 겪고 있는 가운데, 더 높은 연료를 해결하고 수익성이 낮은 비행을 줄이기 위해 긴급한 상황입니다."
그는 "높은 연료 가격은 변화의 가장 강력한 촉매제였으며, 승자와 약한 플레이어가 합리화, 통합 또는 제거되도록 강제했습니다."라고 덧붙였습니다.
항공사들은 여름 여행 시즌이 시작되는 시점에 오류에 대한 여유가 거의 없습니다.
지난달 국제 에너지 기구의 파티 비롤 국장은 유럽이 약 6주치의 제트 연료 공급량을 보유하고 있다고 경고했습니다. 루프트한자는 제트 연료 비용을 절약하기 위해 10월까지 2만 편의 항공편을 취소했습니다.
미국에서는 유나이티드항공(UAL), 델타, 아메리칸항공을 포함한 주요 항공사들이 모두 특정 노선에 대한 일정을 축소했습니다. 델타항공의 바스천은 최근 JP모건이 주최한 회의에서 항공사들이 이미 고객을 위한 연료 할증료와 기본 요금을 인상하고 있으며, 이는 "우리의 마진을 유지하기 위해 우리가 처리해야 할 사항"이라고 언급했습니다.
저가 항공사인 스피릿항공은 최근 상당한 재정적 압력과 구조 조정 과제에 직면한 후 붕괴되었습니다. 상승하는 연료 비용은 실패로 이어지는 기간에 추가적인 부담을 가중시켰습니다.
이네스 페레는 야후 파이낸스의 시니어 비즈니스 리포터로, 미국 주식 시장, 상장 회사 및 상품을 다룹니다. 그녀는 뉴욕 증권 거래소와 나스닥 현장에서 라이브 보도를 했습니다.
제이크 콘리는 야후 파이낸스를 위해 미국 주식을 다루는 속보 기자입니다. X에서 @byjakeconley를 팔로우하거나 [email protected]으로 이메일을 보내세요.
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4개 주요 AI 모델이 이 기사를 논의합니다
"업계의 공격적인 공급 능력 축소는 단기적으로 마진을 보호하지만, 티켓 가격이 소비자 탄력성을 초과하면 수요 측면의 붕괴를 초래할 위험이 있습니다."
시장은 항공 경제의 구조적 변화를 가격에 반영하고 있지만, 항공사 주식에 대한 '강세' 논리는 무시되고 있습니다. 바로 공급 능력 통제입니다. 델타(DAL)와 아메리칸(AAL)이 막대한 연료 역풍에 직면해 있지만, 공급 측면의 축소(루프트한자 20,000편 감축)는 인위적인 희소성을 만들어 공격적인 수익 관리(yield management)를 가능하게 합니다. 항공사들이 단위당 매출(PRASM) 성장률을 연료 인플레이션율보다 높게 유지할 수 있다면, 우수한 헤징을 보유한 레거시 항공사들의 마진은 실제로 확대될 수 있습니다. 그러나 위험은 수요 절벽입니다. 항공료 탄력성이 한계점에 도달하면, 산업은 높은 고정 비용과 급감하는 탑승률이라는 '이중고'에 직면하여 약한 플레이어들에게는 대차대조표 위기가 될 것입니다.
이 논리는 소비자들이 무한한 가격 결정력을 가지고 있다고 가정합니다. 만약 에너지 주도 인플레이션으로 인해 광범위한 경제가 침체에 빠진다면, 공급 능력 축소와 관계없이 재량적 여행은 사라질 것입니다.
"강제적인 공급 능력 축소와 비탄력적인 여름 수요는 DAL/UAL과 같은 주요 항공사들이 요금을 통해 연료 비용의 80-100%를 전가하여 수익률과 탑승률을 높여 마진을 회복할 수 있도록 합니다."
기사는 '이란 전쟁'과 호르무즈 봉쇄로 인한 심각한 항공유 부족을 강조하며, 비용이 50% 이상 급등하여 갤런당 330달러(걸프 연안 스왑)가 되었고, 이로 인해 DAL은 2분기에 20억 달러의 타격을 입고, AAL은 연간 40억 달러의 추가 비용이 발생하며, UAL/DAL/LH와 같은 주요 항공사들이 공급 능력을 축소했습니다. 그러나 여름 성수기 수요는 여전히 비탄력적이어서, 델타 CEO 바스티안이 이미 시행 중인 할증료/기본 요금 인상으로 확인하듯 여행객들은 기꺼이 더 많은 비용을 지불합니다. 스피릿의 파산은 약한 공급 능력을 제거하며, 생존자들은 가격 결정력을 얻고 수익률을 높입니다(3월 요금 14.9% 인상은 더 많은 것을 시사합니다). 팬데믹 이후의 통제가 마침내 도래했습니다. 탑승률 85% 이상, 헤징이 40-60%를 충당한다면 마진은 5-8%를 유지할 것으로 예상됩니다. 주요 항공사들에 대해 6-12개월 강세 전망.
2026년 2분기까지 지속되는 하루 620,000 배럴의 항공유 부족은 에너지 충격으로 인한 경기 침체 우려가 커질 경우, 경쟁 노선에서의 불완전한 비용 전가를 능가하여 수요 파괴를 초래할 위험이 있습니다.
"연료비 인플레이션은 실재하지만, 이 기사는 이미 진행 중인 공급 능력 합리화가 업계 통제가 유지된다면 마진 압박에서 가격 결정력 재설정으로 전환될 수 있다는 점을 놓치고 있습니다."
이 기사는 두 가지 별개의 위기, 즉 원유 공급 충격과 정유 우선순위 문제를 혼동하지만, 헤징 현실을 과소평가합니다. 네, DAL은 2분기에 20억 달러의 역풍을, AAL은 연간 40억 달러의 역풍을 맞지만, 둘 다 현물 가격 변동을 부분적으로 상쇄하는 헤징 포지션을 공개했습니다. 실제 위험은 여름 요금이 아니라 '공급 능력 통제'입니다. 만약 항공사들이 수익성 없는 비행을 실제로 합리화한다면(바스티안이 시사하듯이), 업계 가격 결정력이 향상되어 2-3분기 내에 연료 비용을 상쇄할 수 있습니다. 이 기사는 연료 할증료를 비용 전가 문제로 취급하지만, 실제로는 수요가 유지된다면 마진 확대 기회입니다. 스피릿의 파산은 연료비 상승 때문이라고 언급되지만, 스피릿은 원유 가격 급등 전에 구조적으로 문제가 있었습니다. 호르무즈 해협 봉쇄는 실재하지만, OPEC의 여유 생산 능력과 미국 정유업체의 유연성은 언급되지 않았습니다.
만약 호르무즈 해협이 2026년 3분기까지 봉쇄되고 아시아 정유업체 가동률이 회복되지 않는다면, 항공사들은 헤징이 소진되고 비헤지 노출에 직면하게 될 것입니다. 이는 여름 수요가 최고조에 달하는 시점과 겹쳐, 탑승률과 수익뿐만 아니라 비용까지 파괴하는 더 깊은 공급 능력 축소를 강요할 것입니다.
"항공유로 인한 비용 인플레이션은 특히 헤징이 얇거나 레버리지가 높은 항공사들의 경우, 요금 인상보다 마진을 더 많이 압축할 것입니다."
헤드라인은 다음과 같습니다: 항공유 부족으로 요금이 인상될 것입니다. 반대 의견은 전가율이 부분적일 수 있고 헤징, 공급 능력 통제, 할증료로 상쇄될 수 있으므로 수익자들의 상승 여력이 보장되지 않는다는 것입니다. 지속적인 충격은 레버리지가 높은 항공사들의 마진을 압박하거나, 요금이 상승하더라도 약한 운영업체들을 어려움으로 몰아넣을 수 있습니다. 2026년 2분기에 예상되는 하루 620,000 배럴의 차질과 해상 항공유의 20% 봉쇄는 커 보이지만, 우회 경로, 정유 조정 또는 수요 파괴로 완화될 수 있습니다. 요약하자면, 주식 위험은 헤드라인 유가 급등보다는 헤징 품질과 수익 관리에 달려 있습니다.
헤지가 존재하더라도, 지속적인 지정학적 충격은 항공유 가격을 더 오래 더 높게 만들 수 있습니다. 이 산업은 에너지 주기에 구조적으로 노출되어 있으며, 요금이 상승함에 따라 소비자 수요는 약화될 수 있어 이중 타격을 초래할 수 있습니다.
"상승하는 노동 비용과 연료 변동성이 결합되어 공급 능력 통제만으로는 해결할 수 없는 경직된 비용 구조를 만듭니다."
클로드, 이 방정식에서 노동력의 영향력을 놓치고 있습니다. 공급 능력 통제가 유지된다 하더라도, 항공 노동 계약은 수년간 인플레이션 이상의 임금 인상으로 고정되어 있습니다. 연료비가 급등할 때, 항공사들은 마진 압박을 상쇄하기 위해 단순히 공급 능력을 줄일 수 없습니다. 왜냐하면 이용 가능한 좌석 마일당 고정 노동 비용(CASM-ex)은 탑승률 변동에 따라 급증할 것이기 때문입니다. '마진 확대' 논리는 노동력이 이제 연료뿐만 아니라 주요 비용 동인이라는 점을 무시하며, 이는 수요 측면의 위축에 대해 이 부문을 구조적으로 더 취약하게 만듭니다.
"항공사들의 낮은 통제 역사와 노조 보호는 공급 능력 축소로부터 효과적인 CASM 완화를 방해합니다."
제미나이는 노동 경직성을 정확히 지적했지만, 모든 사람들은 공급 능력 축소가 지속될 것이라고 가정합니다. 역사는 그렇지 않다고 말합니다. DAL/UAL과 같은 주요 항공사들은 수익률 호소에도 불구하고 2023년에 15%의 ASM을 추가했습니다. 노조는 해고를 막습니다(범위 조항), 따라서 10%의 항공편 축소는 CASM-ex를 25% 이상 급증시킵니다. 스피릿과 같은 더 많은 파산 없이는 진정한 통제가 없습니다. 이는 수익 확대가 아닌 수익률 붕괴 위험을 초래합니다.
"업계의 마진 상승 여력은 실재하지만 2025년 상반기에 집중되어 있습니다. 구조적 위험은 2025년 말에 헤징이 만료되고 노동 경직성이 수요 약세와 만날 때 나타납니다."
그록과 제미나이 모두 맞지만, 다른 시간대를 설명하고 있습니다. 노동 계약은 비용을 *지금* 고정시키고; 노조가 축소를 막을 때 공급 능력 통제는 *나중에* 실패합니다. 실제 취약성은 마진 확대나 붕괴가 아니라 지연입니다. 2025년 2분기-3분기에는 헤징 + 할증료가 작동합니다. 2025년 4분기부터, 연료비가 계속 높고 수요가 약해진다면, 항공사들은 탈출구가 없는 상황에서 동시적인 고정 노동 비용과 수요 파괴에 직면하게 될 것입니다. 이것이 아무도 제대로 예측하지 못하는 이중고입니다.
"노동 비용과 계약의 경직성은 공급 능력 통제로부터의 단기 마진 이익을 무효화할 수 있으며, 특히 수요가 약화될 경우 더욱 그렇습니다."
제미나이의 노동력 영향력에 대한 초점은 단기 강세 논점에서 중요한 누락입니다. 견고한 공급 능력 통제가 있더라도, 이용 가능한 좌석 마일당 고정 노동 비용(CASM-ex)은 탑승률이 흔들리거나 임금 인플레이션이 가속화될 경우 마진을 압도할 수 있습니다. 누락된 변수는 타이밍입니다. 노조와 다년 계약은 수요가 변동하더라도 비용을 고정시키고; 헤징은 시간을 벌 뿐입니다. 만약 우리는 노동력의 경직성과 함께 수요 충격을 본다면, 마진 압축이 수익 확대보다 먼저 올 수 있습니다.
패널은 공급 능력 통제가 항공사 마진에 중요하다고 동의하지만, 그 지속 가능성에 대해서는 의견이 다릅니다. 일부 패널은 가격 결정력과 헤징으로 인해 단기적으로 강세 전망을 보이지만, 다른 패널들은 노동 비용과 수요 파괴의 장기적 위험에 대해 약세 전망을 보입니다.
단기적으로 공격적인 수익 관리와 가격 결정력.
수요 절벽과 고정된 노동 비용으로 인해 항공사들에게 '이중고'가 닥칠 것입니다.