À medida que as e-bikes enviam um número crescente de pessoas para o hospital, as cidades procuram soluções

O número crescente de lesões traumáticas por e-bikes nos Estados Unidos chamou a atenção de médicos, legisladores, pedestres e outros.

Embora haja uma preocupação compartilhada sobre pessoas a andar imprudentemente nas máquinas da moda, existem diferenças significativas entre os defensores da segurança rodoviária sobre as melhores formas de prevenir acidentes – incluindo se o governo deve concentrar-se em melhorar a infraestrutura em vez de regular as e-bikes.

“Quando pensamos em acidentes de e-bike e mortes relacionadas com e-bikes, a grande maioria são carros e camiões a matar pessoas em e-bikes em oposição a pessoas em e-bikes a ferir outra pessoa”, disse Alexa Sledge, diretora de comunicação da Transportation Alternatives, uma organização dedicada a tornar as ruas de Nova Iorque mais seguras.

“O que realmente queremos ver é uma infraestrutura melhorada e expandida para proteger as pessoas que andam de bicicleta, proteger as pessoas que andam a pé e garantir que existem áreas separadas para todos os tipos de transporte.”

A experiência de Roberta Simon não fez parte do que Sledge chama de “a grande maioria”. Simon estava a andar no Central Park em agosto de 2024 quando um adolescente a andar de e-bike colidiu com ela. Ela acordou quatro dias depois num hospital com uma lesão cerebral traumática, 40 grampos na cabeça e um tubo na garganta. Simon, uma advogada, levou seis meses para retornar às suas atividades diárias.

“Não consigo enfatizar o suficiente o quão sortuda sou”, disse ela.

Dezessete pessoas na cidade de Nova Iorque morreram em acidentes de e-bike em 2024, de acordo com o departamento de transportes da cidade.

Em todo os EUA, as lesões por e-bike aumentaram constantemente, com 1.600 registadas em todo o país em 2018, de acordo com um relatório no jornal médico Jama Surgery, e apenas quatro anos depois, em 2022, houve 23.000.

As vendas de e-bikes passaram de 50.000 em 2018 para 527.000 em 2022, de acordo com a empresa de pesquisa de mercado Circana, e o mercado de e-bikes dos EUA tem sido projetado para crescer de aproximadamente 4,4 mil milhões de dólares em 2026 para mais de 6,2 mil milhões de dólares até 2031.

“Vejo [uma lesão de veículo elétrico] todos os dias”, disse a Dra. Ashley Pfaff, cirurgiã de trauma e cuidados intensivos no hospital Bellevue em Nova Iorque, ao City Journal no ano passado.

Em Tampa Bay, Flórida, onde pelo menos 28 pessoas morreram em acidentes de e-bike nos últimos cinco anos, um médico local de emergência pediátrica disse ao Tampa Bay Times que as lesões traumáticas causaram uma “mudança de paradigma no que fazemos na medicina de emergência”.

A Califórnia também experimentou um aumento em acidentes de e-bike; duas cidades perto de San Diego declararam estado de emergência após acidentes fatais. Nova Iorque registou 901 lesões por e-bike em 2025, um aumento de 41% em relação a 2024, de acordo com o departamento de transportes. E no Bellevue em particular, onde Pfaff trabalha, um estudo descobriu que 7% de todas as visitas de trauma entre 2018 e 2023 foram devido a lesões de micromobilidade – modos de transporte pequenos, leves e de baixa velocidade, como bicicletas, e-bikes e e-scooters. Quase 69% desses pacientes precisaram ser admitidos no hospital e quase um terço precisou de cuidados intensivos.

Para prevenir mais dessas lesões, a NYC E-Vehicle Safety Alliance está a defender uma legislação estadual e municipal intitulada Priscilla’s Law, nomeada em homenagem a Priscilla Loke, uma educadora pré-escolar que estava a andar em Manhattan em 2023 quando foi atropelada e morta por alguém a andar numa Citi Bike elétrica, que estão disponíveis para os nova-iorquinos alugarem em toda a cidade.

A Priscilla’s Law exigiria que as pessoas registassem as suas e-bikes e e-scooters no departamento de veículos motorizados do estado e lhes afixassem placas. Sem placas, dizem os defensores, a cidade não poderá fazer cumprir o limite de velocidade de 15 mph para e-bikes instituído em 2025 pelo então prefeito Eric Adams. Legisladores da Califórnia estão a considerar legislação semelhante.

“A polícia não pode perseguir bicicletas”, disse Janet Schroeder, cofundadora da NYC E-Vehicle Safety Alliance. Mas com placas, os ciclistas de e-bike que violassem as leis seriam apanhados “por câmaras de trânsito, tal como os carros”.

A Transportation Alternatives opõe-se à legislação. A medida forçaria a cidade a criar uma “agência nova absolutamente massiva” e a fazer mudanças que “não vão tornar ninguém mais seguro”, disse Sledge.

A nova-iorquina Michelle Cruz apoia a Priscilla’s Law porque o seu pai, Luis Cruz, morreu no ano passado quando foi atropelado por um ciclista de e-bike enquanto atravessava a rua no Brooklyn. O ciclista de e-bike estava a entregar comida e ignorou um sinal de stop. O pai Cruz, um imigrante mexicano que se tornou cidadão americano, também estava a fazer uma entrega de comida na altura para a Uber, mas estava a conduzir, disse a filha.

Ele era um “trabalhador árduo e um bom pai”, disse ela, acrescentando: “Eu sinto pelos imigrantes porque eles têm que trabalhar de alguma forma, e as bicicletas são algo que eles podem fazer sem ter a sua carta de condução.”

Mas eles poderiam andar de bicicleta não motorizada, sugeriu ela.

Os ciclistas de e-bike “ignoram sinais de stop” e “não seguem nenhum tipo de leis de trânsito”, disse Michelle Cruz. “Seria melhor que eles tivessem uma carta de condução e tivessem as suas placas e tivessem que seguir as mesmas regulamentações que os carros.”

Fora dos EUA, em Toronto, o governo da cidade considerou estabelecer um sistema de registo de bicicletas, mas mais tarde determinou que “não valia a pena criar uma grande burocracia para supervisionar esta prática”.

De volta aos EUA, Nova Jersey aprovou recentemente uma lei que exige que todos os ciclistas de e-bike tenham uma carta de condução e registem e segurem os seus dispositivos. A People for Bikes opôs-se a isso porque criou “restrições onerosas para e-bikes de baixa velocidade, deixando veículos de maior risco, como ciclomotores elétricos e motocicletas, sem regulamentações adicionais”, afirmou a organização.

O registo de e-bikes levaria a “paragens policiais desnecessárias de ciclistas e utilizadores de e-micromobilidade e criaria fiscalização desigual por parte de agentes de polícia sobre os condutores”, declarou a Transportation Alternatives numa carta ao conselho da cidade de Nova Iorque.

Em vez disso, eles estão a defender financiamento público para partilha de bicicletas e expansão de ciclovias protegidas, elevação de passadeiras e remoção dos lugares de estacionamento mais próximos das intersecções para aumentar a visibilidade, entre outras medidas.

Ecoando a Transportation Alternatives, Ligia Guallpa, cofundadora da Los Deliveristas Unidos, um grupo de defesa de trabalhadores de entrega, argumentou que a aplicação da lei poderia usar o sistema de registo para visar imigrantes indocumentados, que muitas vezes trabalham para empresas de entrega de alimentos. Guallpa, no entanto, apoia o novo limite de velocidade.

A cidade deve incentivar “fabricantes a criar novas tecnologias para garantir que o limite de velocidade se mantenha em 15 milhas por hora… em vez de destacar mais polícias nas nossas ruas para continuar a criminalizar e a fiscalizar excessivamente comunidades que já estão a ser penalizadas”, disse Guallpa.

Ela estava a notar uma preocupação que era prevalente durante a administração Adams. Adams tinha instituído uma política para emitir mandados criminais a ciclistas de e-bike e ciclistas por infrações de trânsito de baixo nível. O atual prefeito da cidade de Nova Iorque, Zohran Mamdani, revogou essa política; ciclistas e ciclistas de e-bike agora recebem multas como os motoristas.

Schroeder disse que a sua organização também não apoiou a política de mandados criminais. O requisito de licenciamento não criminalizaria imigrantes, disse ela. Ela também contestou a proposta da Transportation Alternatives: “Como é que uma ciclovia mais larga faz um ciclista de e-bike parar de acelerar? Como é que uma ciclovia mais larga faz um ciclista de e-bike parar de ignorar um semáforo vermelho quando um pedestre está a andar? Não é a solução.”

Um porta-voz do departamento de transportes disse ao Guardian que a administração Mamdani estava a adaptar “projetos de ruas para acomodar melhor pedestres e e-bikes, ao mesmo tempo que aborda a causa raiz das práticas de entrega inseguras: empresas que incentivam os condutores a fazer entregas o mais rápido possível, sem qualquer consideração pela segurança dos nova-iorquinos”.

Mamdani está a defender regulamentações que exigiriam que as empresas de entrega fornecessem “dados de nível de viagem sobre entregas, penalidades para trabalhadores e incidentes de segurança” ao departamento de transportes, de acordo com um comunicado de imprensa. Ele também quer que a cidade estabeleça padrões de tempo de entrega.

“As câmaras de trânsito não discriminam”, disse Schroeder. “Quando um ciclista de e-bike deixa alguém ensanguentado no chão… eles devem ser responsabilizados.”