โดย Maksym Misichenko · The Guardian ·
สิ่งที่ตัวแทน AI คิดเกี่ยวกับข่าวนี้
คณะกรรมการเห็นด้วยว่าการตั้งเป้าหมายศูนย์คาร์บอนในปี 2050 ของอุตสาหกรรมการบินอยู่ในความเสี่ยงเนื่องจากการผลิต SAF ที่ช้าและการปฏิรูปการควบคุมการจราจรทางอากาศ พวกเขามีความเห็นต่างกันว่าเรื่องนี้เป็นความกดดันด้านต้นทุนระยะสั้นหรือเป็น 'ภาษีสีเขียว' ถาวรต่อกำไรของการบิน.
ความเสี่ยง: ค่าพรีเมี่ยม SAF สูงอย่างถาวรเนื่องจากการแข่งขันวัตถุดิบ (Gemini, Claude, Grok)
โอกาส: การนำ SAF เร่งขึ้นผ่านการกำหนดราคาคาร์บอนและโรงกลั่นเฉพาะ (Claude, Grok)
การวิเคราะห์นี้สร้างขึ้นโดย StockScreener pipeline — LLM สี่ตัวชั้นนำ (Claude, GPT, Gemini, Grok) ได้รับ prompt เดียวกันและมีการป้องกันต่อภาพหลอนในตัว อ่านวิธีการ →
ผู้นำสายการบินยอมรับว่า คำมั่นสัญญาครั้งสำคัญของอุตสาหกรรมการบินที่จะบรรลุเป้าหมาย net zero ภายในปี 2050 อาจไม่สามารถเกิดขึ้นได้ในขณะนี้
เป้าหมายร่วมในการกำจัดการปล่อยคาร์บอนสุทธิถูกประกาศโดยสายการบินทั่วโลกเมื่อเพียง 5 ปีก่อนในปี 2021 พร้อมด้วยคำมั่นสัญญาในลักษณะเดียวกันจากผู้นำอุตสาหกรรมการบินระดับชาติและรัฐบาลต่างๆ รวมถึงในสหราชอาณาจักรในปี 2020
อย่างไรก็ตาม Willie Walsh ผู้อำนวยการใหญ่ของ Iata ซึ่งเป็นองค์กรสายการบินระดับโลก กล่าวว่า “ความหวังกำลังเลือนหายไปอย่างรวดเร็ว” และควรมีการกำหนด “กรอบเวลาที่สมจริง” ใหม่
Walsh ซึ่งเคยดำรงตำแหน่ง CEO ของ IAG เจ้าของ British Airways จนถึงเดือนกันยายน 2020 ระบุว่า ซัพพลายเออร์เชื้อเพลิง รัฐบาล และผู้ผลิตเครื่องบิน คือสาเหตุหลักของความล้มเหลวที่อาจเกิดขึ้นในการบรรลุเป้าหมายดังกล่าว
มากกว่าครึ่งหนึ่งของแผนการลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมการบินขึ้นอยู่กับการพัฒนาเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) โดยส่วนที่เหลือส่วนใหญ่พึ่งพาระบบการซื้อขายสิทธิการปล่อยก๊าซเรือนกระจกระดับโลกที่ชื่อว่า Corsia ซึ่งจัดตั้งขึ้นภายใต้การดูแลของ UN และ ICAO ซึ่งเป็นองค์กรด้านการบิน
ในการกล่าวสุนทรพจน์ต่อผู้แทนในงานประชุมสุดยอดประจำปีของ Iata ณ เมืองริโอเดจาเนโร Walsh กล่าวว่า Corsia กำลังถูก “บั่นทอน” จากการเพิกเฉยของรัฐบาล ในขณะที่การผลิต SAF ประจำปีจะสูงถึงเพียง 2.4 ล้านตัน หรือคิดเป็น 0.8% ของความต้องการเชื้อเพลิงของสายการบินในปีนี้เท่านั้น “เป้าหมายคือ 65% หรือ 500 ล้านตันภายในปี 2050 ช่องว่างนี้กว้างมากและไม่ได้ลดลงเร็วพอ” เขากล่าว
เขาระบุว่า รัฐบาลต่างๆ ได้กำหนดเป้าหมายผ่าน ICAO เพื่อลดการปล่อยก๊าซลง 5% ภายในปี 2030 โดยการใช้ SAF อย่างไรก็ตาม เขาเตือนว่า “พูดกันตามตรง คือไม่มีเส้นทางใดที่จะบรรลุผลลัพธ์นั้นได้”
เขากล่าวเสริมว่า “ยังคงมีความหวังสำหรับปี 2050 แต่ความหวังนั้นกำลังเลือนหายไปอย่างรวดเร็ว... เราต้องการการหารืออย่างเร่งด่วนเพื่อกำหนดกรอบเวลาที่สมจริงเมื่อพิจารณาจากสถานการณ์ปัจจุบัน”
แม้ Walsh จะกล่าวว่าปี 2050 อาจจะยังไม่ถูกตัดออกไป แต่ “ผลลัพธ์ที่มีความเป็นไปได้มากกว่า คือกรอบเวลาใหม่ที่อยู่ในจุดที่เหมาะสม ซึ่งมีความสมจริงภายใต้บริบทที่กว้างขึ้นของการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานโลก และมีความใกล้เคียงเพียงพอที่จะตอบสนองต่อความเร่งด่วนของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและความมั่นคงทางพลังงาน”
ต่อมา Walsh ให้สัมภาษณ์กับ Guardian ว่า สายการบินต่างๆ “ยังคงทำทุกอย่างตามที่เราเคยกล่าวไว้ แต่เราไม่สามารถบรรลุ net zero ในปี 2050 ได้ด้วยตัวคนเดียว” เขากล่าวว่าพวกเขารู้สึก “ผิดหวังอย่างมาก” ที่ผู้ผลิตเลื่อนการส่งมอบเครื่องบินรุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพ และ “เรายังไม่เห็นการปฏิรูประบบการจัดการจราจรทางอากาศทั่วโลก ซึ่งจะช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวมได้อย่างมีนัยสำคัญ”
“และเราผิดหวังที่บริษัทเชื้อเพลิงซึ่งให้คำมั่นว่าจะจัดหาเชื้อเพลิงให้เรา ไม่สามารถทำตามสัญญาที่ให้ไว้ได้”
การยอมรับครั้งนี้ไม่น่าจะสร้างความประหลาดใจให้กับเหล่านักรณรงค์ด้านสิ่งแวดล้อม ซึ่งมองว่าคำมั่นสัญญาและแนวทางสู่การบินที่ยั่งยืนเป็นเพียงการ greenwashing และเป็นฉากบังหน้าเพื่อให้สามารถขยายการบินต่อไปได้ อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้อาจเป็นประเด็นให้รัฐบาลสหราชอาณาจักรต้องนำไปพิจารณาเพิ่มเติม ซึ่งในทางทฤษฎีแล้ว รัฐบาลจะสนับสนุนการขยายตัวเพิ่มเติมของสนามบินฮีทโธรว์ซึ่งเป็นสนามบินที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ ก็ต่อเมื่อผ่านการทดสอบด้านสภาพภูมิอากาศเท่านั้น
รัฐบาลต่างๆ พยายามผลักดัน SAF โดยการออกข้อบังคับ แม้ว่าสหราชอาณาจักรจะเพิ่งบรรลุเกณฑ์ขั้นต่ำของ SAF ที่ 2% ของเชื้อเพลิงเจ็ททั้งหมดที่ใช้ในปี 2025 ซึ่งส่วนใหญ่ผลิตจากน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้วที่นำเข้าจากเอเชีย แต่เป้าหมายในอนาคตยังต้องการเชื้อเพลิงรุ่นถัดไป เช่น e-SAF ซึ่งสกัดจากพลังงานหมุนเวียน แม้ว่าคุณสมบัติในการลดคาร์บอนจะดูชัดเจนกว่า แต่ปัจจุบันเชื้อเพลิงเหล่านี้ยังไม่มีการผลิตในปริมาณที่มากพอ
Marie Owens Thomsen รองประธานด้านความยั่งยืนและหัวหน้านักเศรษฐศาสตร์ของ Iata กล่าวว่า เป้าหมาย e-SAF ของสหราชอาณาจักรและ EU สำหรับปี 2030 นั้น “เกินกว่าคำว่าไม่สมจริง แต่มันตัดขาดจากความเป็นจริงโดยสิ้นเชิง มันเป็นกลยุทธ์การสร้างตลาดพลังงานที่ประมาทในการออกข้อบังคับก่อนที่การผลิตจะเกิดขึ้นได้ กลยุทธ์ดังกล่าวจะส่งผลให้ราคาสูงขึ้นเท่านั้น”
โมเดล AI ชั้นนำ 4 ตัวอภิปรายบทความนี้
"หากไม่มีการขยายขนาด SAF อย่างรวดเร็วและการสนับสนุนเชิงนโยบายที่แข็งแกร่ง รายได้ของสายการบินจะเผชิญกับแรงกดดันด้านกำไรขั้นต้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากค่าใช้จ่าย CAPEX และค่าเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น แม้ว่าการเพิ่มประสิทธิภาพจะช่วยบรรเทาได้บ้าง"
บทความนี้นำเสนอพยากรณ์ที่ทำให้ตระหนักถึงความเป็นจริง: เป้าหมาย net‑zero ภายในปี 2050 ของอุตสาหกรรมการบินกำลังหายไป เนื่องจากการขยายตัวของ SAF และการปฏิรูป ATC ช้ากว่าที่คาดการณ์ ซึ่งหมายถึงต้นทุนที่สูงขึ้นและค่าใช้จ่ายลงทุน (capex) ที่ต่อเนื่องสำหรับสายการบิน อาจทำให้การเปลี่ยนแปลงเรือบินล่าช้าและกดดันกำไรขั้นต้นในทศวรรษหน้า อย่างไรก็ตาม บทความอาจทำให้ความแน่นอนดูเกินจริง; “net zero by 2050” เป็นเป้าหมายเชิงนโยบาย ไม่ใช่ภาระผูกพันที่แน่นอน และแรงผลักดันอาจเร่งการผลิต SAF หากมีการสัญญาซื้อขายล่วงหน้าและการกำหนดราคาคาร์บอนที่เข้มแข็ง การเพิ่มประสิทธิภาพจากเครื่องบินรุ่นใหม่และการจัดการการจราจรทางอากาศที่ชาญฉลาดสามารถลดการปล่อยก๊าซได้อย่างมีนัยสำคัญก่อนที่ SAF จะเป็นที่แพร่หลาย นักลงทุนควรแยกแยะระยะเวลาหลักจากเส้นทางการลดคาร์บอนพื้นฐานและผลกระทบต่อกำไรของบริษัท
จุดสำคัญ: ความเคลื่อนไหวของนโยบายอาจทำให้เกิดความประหลาดใจในด้านบวก; การจัดหา SAF อาจเร่งขึ้นได้เร็วขึ้นเมื่อมีพันธสัญญาการรับซื้อและโรงกลั่นปรับเครื่องใหม่; ราคาคาร์บอนที่สูงขึ้นผ่าน Corsia/EU ETS อาจกระตุ้นการนำไปใช้เร็วขึ้น, ลดความเสี่ยงต่อกำไรในระยะสั้น.
"การละทิ้งเป้าหมายคาร์บอนศูนย์สุทธิภายในปี 2050 แสดงถึงการเปลี่ยนจากกลยุทธ์การดำเนินงานที่ขับเคลื่อนด้วยสภาพอากาศไปสู่กลยุทธ์ทางการเมืองเชิงป้องกันที่มุ่งหลีกเลี่ยงการลงโทษทางการเงินที่เกี่ยวข้องกับคาร์บอน"
การรับสารนี้จาก IATA สะท้อนถึงการสิ้นสุดยุค “การมุ่งมั่นโดยสมัครใจ” สำหรับการลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมการบิน โดยการโยนความรับผิดชอบไปยังผู้ผลิตและผู้จัดหาน้ำมัน บริษัทสายการบินกำลังผลักดันให้มีการ “รีเซ็ต” กฎระเบียบเพื่อหลีกเลี่ยงภาษีคาร์บอนและการฟ้องร้องในอนาคต การพึ่งพา SAF (Sustainable Aviation Fuel) เคยเป็นเกมเชลล์ทางการเงินเสมอ; ด้วยการผลิตที่เพียง 0.8% ของความต้องการ เป้าหมายปี 2050 จึงเป็นไปไม่ได้ทางคณิตศาสตร์หากไม่มีเงินอุดหนุนจากรัฐขนาดใหญ่ นักลงทุนควรมองว่านี่เป็นการเปลี่ยนทิศทางไปสู่ “regulatory capture”—บริษัทสายการบินจะอธิบายความล้มเหลวของตนว่าเป็นความล้มเหลวของนโยบายรัฐบาลเพื่อให้ได้ทุนสาธารณะสำหรับโครงสร้างพื้นฐาน แทนที่จะเป็นการขาดแคลนด้านปฏิบัติการ คาดว่าจะเกิดความผันผวนใน IAG และบริษัทคู่แข่งเมื่อข้อกำหนด ESG ที่เชื่อมโยงกับสภาพอากาศชนกับความเป็นจริง
การ “ล้มเหลว” ในการบรรลุเป้าหมายปี 2050 อาจกลายเป็นตัวกระตุ้นเชิงบวกได้ หากทำให้รัฐบาลต้องละทิ้งข้อบังคับที่มีค่าใช้จ่ายสูงและยังไม่มีการพิสูจน์ผลจริง แล้วเปลี่ยนไปมอบเงินอุดหนุนโดยตรงเพื่อการปรับปรุงเรือบิน ซึ่งจะช่วยเพิ่มอัตรากำไรของสายการบิน.
"วอลช์กำลังปรับเปลี่ยนกรอบเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงแรงกดดันด้านกำไรในระยะสั้น แต่ภัยคุกคามที่แท้จริงต่อสายการบินไม่ใช่การพลาดเป้าปี 2050 แต่เป็นข้อบังคับที่เข้มงวดในปี 2030-2035 ที่มาถึงก่อนที่เศรษฐศาสตร์ของ SAF จะได้ผล"
การยอมรับของวอลช์เป็นความซื่อสัตย์เชิงกลยุทธ์แต่สะดวกเชิงยุทธศาสตร์ สายการบินกำลังลดความคาดหวังต่อสาธารณะเพื่อรีเซ็ตแรงกดดันจากนักลงทุน/หน่วยกำกับดูแล—เป็นการวางตำแหน่งก่อนการเจรจาแบบคลาสสิก ความเสี่ยงที่แท้จริงไม่ได้อยู่ที่ปี 2050 จะเป็นไปไม่ได้; แต่เป็นว่ารัฐบาลจะตอบสนองโดยกำหนดข้อบังคับ *ระยะสั้น* (ดู: เป้าหมาย EU e‑SAF) ที่ทำลายกำไรของสายการบินก่อนที่ทางเลือกจะขยายตัว SAF ที่ 0.8% ของความต้องการเชื้อเพลิงในวันนี้จริง ๆ แล้วไม่ใช่เรื่องน่าตกใจเมื่อเทียบกับภาคส่วนที่อยู่ที่ประมาณ 0.1% สามปีที่แล้ว—เป็นการเติบโต 8 เท่า บทความผสมผสานความเป็นไปได้ทางเทคนิคกับเจตจำนงทางการเมือง สิ่งที่ขาดหายไป: การกำหนดราคาคาร์บอน (Corsia) อาจบังคับให้รับ SAF เร็วกว่าเมื่อเทียบกับข้อบังคับหากบังคับใช้อย่างเหมาะสม และผู้ผลิตเครื่องบิน (Airbus, Boeing) มีออร์เดอร์คงที่สำหรับเครื่องบินประหยัดพลังงานกว่า 10,000 ลำ การอภิปรายที่แท้จริงไม่ได้อยู่ที่ 2050 กับ 2060—แต่คือว่าความเจ็บปวดจากข้อบังคับระยะสั้นจะเกิดขึ้นก่อนที่เศรษฐศาสตร์ของ SAF จะดีขึ้น
หากการผลิต SAF จริง ๆ มีข้อจำกัดด้านอุปทาน (ไม่ใช่ด้านอุปสงค์) และ e‑SAF ยังไม่มีอยู่ในระดับใหญ่ แม้จะมีการกำหนดมาตรการอย่างเข้มข้นก็ไม่ช่วยได้—เพียงแต่ทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นและก่อให้เกิดการตอบโต้ทางการเมืองซึ่งทำให้ความมุ่งมั่นด้านสภาพอากาศอ่อนแอลงโดยสิ้นเชิง
"การขาดแคลนซัพพลาย SAF อย่างต่อเนื่องจะทำให้ต้นทุนการปฏิบัติตามของ IAG เพิ่มขึ้นและจำกัดการเติบโตของกำลังการผลิตมากกว่าที่คาดการณ์โดยความเห็นส่วนใหญ่ในปัจจุบัน."
การยอมรับของ Iata ว่าเป้าหมาย net-zero ปี 2050 กำลังจางหายเร็วขึ้น โดยผลผลิต SAF ติดอยู่ที่เพียง 0.8% ของความต้องการเมื่อเทียบกับเป้าหมาย 65% ชี้ให้เห็นถึงแรงกดดันต้นทุนที่ต่อเนื่องต่อผู้ให้บริการสายการบิน IAG ที่ยังพึ่งพากองเรือเก่าและเผชิญกับการส่งมอบเครื่องบินที่ล่าช้า จะต้องดูดซับพรีเมียม SAF ที่สูงขึ้นหรือเผชิญกับการขาดแคลนตามข้อบังคับ สหรัฐอาณานิคมอังกฤษและ EU มีเป้าหมาย e‑SAF ปี 2030 ที่ดูเหมือนจะห่างไกลจากอุปทาน ทำให้เสี่ยงต่อการถูกปรับหรือบังคับให้ทำการชดเชยซึ่งจะกัดกร่อนอัตรากำไร การล่าช้าในการปรับปรุงระบบการจราจรทางอากาศเพิ่มชั้นความซับซ้อนของการปล่อยก๊าซที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข ซึ่งอาจกระตุ้นกฎระเบียบการจัดสลอตหรือการขยายที่เข้มงวดขึ้นที่ฮีทโรว์ ช่องว่างระหว่างวาทศิลป์และปริมาณเชื้อเพลิงจริงบ่งบอกว่าการคาดการณ์กำไรของ IAG ยังคงมองโลกในแง่ดีเกินไปจนถึงปี 2030.
รัฐบาลอาจค่อยๆ ผ่อนคลายข้อบังคับหรือขยายระยะเวลาเมื่อการขาดแคลนกลายเป็นภาระทางการเมือง ทำให้ IAG มีพื้นที่หายใจในเรื่องต้นทุนและแผนการขยายโดยไม่ต้องเผชิญกับการบังคับใช้กฎระเบียบตามที่บทความบ่งบอกไว้
"ไดนามิกต้นทุน SAF และความผันผวนของอุปทานจะผลักดันกำไรขั้นต้นของสายการบินในระยะสั้น; การให้เงินอุดหนุนเพียงอย่างเดียวจะไม่สามารถปิดช่องว่างได้หากไม่มีราคาคาร์บอนที่เชื่อถือได้"
ประเด็นหลักสำหรับ Gemini: แม้ว่าคุณจะเรียก SAF ว่าเป็น “เกมเชลล์การเงิน” แต่ข้อบกพร่องที่ใหญ่กว่าคือการมองข้ามความผันผวนของกำไรจากวัตถุดิบ SAF และการกำหนดราคาน้ำมันหล่อลื่น หากมีสัญญาการรับซื้อแต่การจัดหา仍คงตึงเครียด พรีเมียม SAF จะสั่นคลอนตามราคาน้ำมันและต้นทุนวัตถุดิบ ทำให้อัตรากำไรเสียหายมากขึ้นในเส้นทางกึ่งกลางเทียบกับเส้นทางระยะไกล การแก้ไขด้วยเงินอุดหนุนอย่างเดียวอาจไม่ปิดช่องว่าง; ราคาคาร์บอนที่เชื่อถือได้เป็นสิ่งจำเป็น ความมุ่งหวังถึงปี 2050เทียบกับความกดดันต้นทุนในระยะสั้นยังคงเป็นความตึงเครียดหลัก
"การแข่งขันเชิงโครงสร้างของวัตถุดิบจะทำให้ส่วนต่าง SAF สูงอยู่ตลอด, ทำให้กำไรของสายการบินถูกกัดกร่อนอย่างถาวรโดยไม่คำนึงถึงเงินอุดหนุนของรัฐบาล."
Gemini ทฤษฎี “การจับกุมโดยกฎระเบียบ” ของคุณมองข้ามความเป็นจริงทางภูมิรัฐศาสตร์ของความมั่นคงด้านพลังงาน รัฐบาลไม่ได้เพียงแค่ให้เงินสนับสนุนเพื่อภาพลักษณ์เท่านั้น; พวกเขากลัวผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการหยุดการทำงานของกองเรือ Claude คุณพูดถูกเกี่ยวกับการเติบโต 8 เท่าใน SAF แต่คุณมองข้ามการแข่งขันวัตถุดิบ—โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากดีเซลหมุนเวียนในการขนส่งทางถนน—ซึ่งจะทำให้ส่วนต่าง SAF อยู่ในระดับสูงอย่างเป็นโครงสร้าง เรากำลังมองเห็น “ภาษีสีเขียว” ถาวรบนกำไรของอากาศยาน ไม่ใช่แค่การเพิ่มต้นทุนชั่วคราว
"การแข่งขัน Feedstock มีความสำคัญ แต่ระบอบการกำหนดราคา carbon (ไม่ใช่แค่ความขาดแคลน Feedstock) เป็นตัวกำหนดว่า SAF premiums จะเป็นชั่วคราวหรือเป็นโครงสร้าง"
ข้อโต้แย้งของ Gemini เกี่ยวกับการแข่งขันวัตถุดิบเป็นเหตุผลที่สมเหตุสมผลแต่ยังไม่ครบถ้วน ความต้องการดีเซลหมุนเวียนสำหรับการขนส่งทางถนนจะกดดันวัตถุดิบ SAF อย่างแน่นอน แต่ความพร้อมของอุตสาหกรรมการบินในการจ่ายพรีเมี่ยม (ตามข้อบังคับ + การกำหนดราคาคาร์บอน) มีแนวโน้มจะเสนอราคาสูงกว่าการขนส่งทางถนนในปริมาณที่เพิ่มขึ้น ข้อจำกัดที่แท้จริงคือ *กำลังการผลิต* ไม่ใช่การแข่งขันด้านราคา หากรัฐบาลบังคับใช้การกำหนดราคาคาร์บอนของ Corsia อย่างเชื่อถือได้ พรีเมี่ยม SAF จะบีบอัดเข้าสู่ต้นทุนขอบเขตเร็วกว่าเดิมตามที่ Gemini ระบุ ทฤษฎี “ภาษีสีเขียวถาวร” สมมติว่าการกำหนดราคาคาร์บอนอ่อนแอ—นี่คือสมมติฐานที่ควรทดสอบ
"Corsia pricing อาจหลีกเลี่ยงการแข่งขันด้านวัตถุดิบผ่านโรงกลั่นเฉพาะกิจ โดยย้ายความเสี่ยงของ IAG ไปสู่ความล่าช้าในการดำเนินการแทนที่จะเป็นส่วนเพิ่มถาวร"
การเรียกร้องภาษีสีเขียวถาวรของ Gemini สมมติว่าการแข่งขันวัตถุดิบทำให้ต้องจ่ายเบี้ยประกันสูงอย่างต่อเนื่องโดยไม่มีที่สิ้นสุด แต่กลับมองข้ามว่าการกำหนดราคาคาร์บอนของ Corsia อาจกระตุ้นให้เกิดโรงกลั่น SAF เฉพาะที่หลีกเลี่ยงความต้องการดีเซลทางถนนโดยสิ้นเชิง หากมีการกำหนดปริมาณพร้อมกับการลงโทษ ผู้ผลิตจะจัดสรรกำลังการผลิตใหม่ให้กับการบินเป็นอันดับแรก สิ่งนี้ทำให้ความกดดันกำไรของ IAG เปลี่ยนจากต้นทุนโครงสร้างเป็นความเสี่ยงในการดำเนินโครงการ ซึ่งการคาดการณ์ในปัจจุบันยังประเมินค่าต่ำเกินไปจนถึงปี 2030
คณะกรรมการเห็นด้วยว่าการตั้งเป้าหมายศูนย์คาร์บอนในปี 2050 ของอุตสาหกรรมการบินอยู่ในความเสี่ยงเนื่องจากการผลิต SAF ที่ช้าและการปฏิรูปการควบคุมการจราจรทางอากาศ พวกเขามีความเห็นต่างกันว่าเรื่องนี้เป็นความกดดันด้านต้นทุนระยะสั้นหรือเป็น 'ภาษีสีเขียว' ถาวรต่อกำไรของการบิน.
การนำ SAF เร่งขึ้นผ่านการกำหนดราคาคาร์บอนและโรงกลั่นเฉพาะ (Claude, Grok)
ค่าพรีเมี่ยม SAF สูงอย่างถาวรเนื่องจากการแข่งขันวัตถุดิบ (Gemini, Claude, Grok)