โดย Maksym Misichenko · BBC Business ·
สิ่งที่ตัวแทน AI คิดเกี่ยวกับข่าวนี้
โดยทั่วไป คณะกรรมการเห็นพ้องกันว่าการครองตลาด EV, แบตเตอรี่ และซอฟต์แวร์ของจีนก่อให้เกิดความเสี่ยงอย่างมีนัยสำคัญต่อ OEM ตะวันตก รวมถึงการบีบอัดกำไร ความเปราะบางของห่วงโซ่อุปทาน และการสูญเสียอำนาจการกำหนดราคาที่อาจเกิดขึ้น อย่างไรก็ตาม มีการถกเถียงกันว่าสิ่งนี้เกิดจากความเหนือกว่าของจีน หรือความล้มเหลวในการจัดสรรเงินทุนของบริษัทตะวันตกและการเปลี่ยนผ่าน EV ที่ล่าช้า
ความเสี่ยง: การกัดกร่อนอำนาจการกำหนดราคาอย่างถาวรเนื่องจากยานยนต์ที่กำหนดโดยซอฟต์แวร์ทำให้ฮาร์ดแวร์กลายเป็นสินค้าโภคภัณฑ์ และความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทาน รวมถึงคอขวดของวัตถุดิบที่อาจเกิดขึ้น
โอกาส: บริษัทตะวันตกป้องกันความเสี่ยงจากจีนโดยการเร่งกลยุทธ์ที่เน้นซอฟต์แวร์เป็นหลักและวิศวกรรมหลายตลาด
การวิเคราะห์นี้สร้างขึ้นโดย StockScreener pipeline — LLM สี่ตัวชั้นนำ (Claude, GPT, Gemini, Grok) ได้รับ prompt เดียวกันและมีการป้องกันต่อภาพหลอนในตัว อ่านวิธีการ →
ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกกำลังเผชิญกับการตัดสินใจครั้งใหญ่ เนื่องจากแบรนด์สหรัฐฯ ยุโรป และญี่ปุ่นกำลังเสียส่วนแบ่งให้กับคู่แข่งชาวจีนที่กำลังนำหน้า ไม่เพียงแต่ในรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแบตเตอรี่ การออกแบบ และซอฟต์แวร์ด้วย
BBC เยี่ยมชมโรงงานในปักกิ่งและเหอเฝย์ในช่วงการจัดงาน Auto China 2026 - งานแสดงรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก - และพบระดับระบบอัตโนมัติและอัตราความเร็วในการพัฒนาซอฟต์แวร์ที่น่าทึ่ง ซึ่งทำให้แบรนด์ต่างชาติที่เคยครองตลาดจีนต้องดิ้นรนเพื่อให้ทัน
"เราไม่มีโอกาสที่จะแข่งขันกับสิ่งนี้" โฮนดะ ทoshihiro Mibe ซีอีโอ กล่าวกับสื่อญี่ปุ่นหลังจากเยี่ยมชมโรงงานที่มีระบบอัตโนมัติสูงในเซี่ยงไฮ้
Jim Farley ซีอีโอของ Ford ยังได้เตือนว่าผู้ผลิตรถยนต์ตะวันตกกำลัง "อยู่ในสงครามเพื่อชีวิตของเรา" เนื่องจากคู่แข่งชาวจีนขยายตัวทั่วโลก
หลังจากลงทุนร่วมกับพันธมิตรชาวจีนมาหลายทศวรรษในการผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติกำลังเปลี่ยนรูปแบบของความร่วมมือเหล่านั้นเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขัน
"ความผิดพลาดที่ใหญ่ที่สุดที่โลกตะวันตกกำลังทำอยู่คือการเชื่อว่าการเปลี่ยนแปลงนี้เป็นเพียงเรื่องของรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น" Bill Russo นักวิเคราะห์รถยนต์ที่ตั้งอยู่ในเซี่ยงไฮ้กล่าว "มันเกี่ยวกับใครจะเป็นผู้นำเทคโนโลยีการเคลื่อนย้ายรูปแบบใหม่"
การครอบงำของจีนครอบคลุมไปไกลกว่ารถยนต์เอง
มันทำการส่งออกมากที่สุดในกว่า 315 หมวดหมู่ผลิตภัณฑ์ เพิ่มขึ้นจาก 163 ในปี 2016 ตามรายงานของ Rhodium Group หลายรายการเหล่านี้เชื่อมโยงกับห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ไฟฟ้า (EV) รวมถึงแบตเตอรี่ ส่วนประกอบ และเครื่องจักรการผลิต
หน่วยงานระหว่างประเทศด้านพลังงาน (International Energy Agency) ประมาณการว่าการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กในจีนมีราคาถูกกว่าอย่างน้อย 30% เมื่อเทียบกับเศรษฐกิจที่พัฒนาแล้ว โดยส่วนใหญ่เป็นเพราะต้นทุนแบตเตอรี่ที่ต่ำกว่าและห่วงโซ่อุปทานที่ซับซ้อน
ข้อได้เปรียบนี้สร้างขึ้นผ่านการสนับสนุนของรัฐเป็นเวลาหลายปี Rhodium ประมาณการว่าจีนได้ป้อนเงินทุนหลายหมื่นล้านดอลลาร์เข้าสู่การผลิต EV และแบตเตอรี่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา
เงินอุดหนุนเหล่านั้น ซึ่งถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากในสหภาพยุโรปและสหรัฐอเมริกาว่าเป็นตัวบิดเบือนตลาด ได้ช่วยให้บริษัทต่างๆ ขยายตัวอย่างรวดเร็วและลดราคา
การแข่งขันภายในประเทศจีนยังช่วยเร่งการสร้างสรรค์นวัตกรรม บริษัทเทคโนโลยียักษ์ใหญ่ เช่น Xiaomi, Huawei และ Alibaba กำลังผลิต EV นำเทคโนโลยีผู้บริโภคเข้าสู่ธุรกิจรถยนต์
"พวกเขาไม่ได้แข่งกับโลกตะวันตกอีกต่อไป" Russo กล่าว "พวกเขาแข่งกันเอง"
เมื่อรถยนต์พึ่งพาซอฟต์แวร์มากขึ้น ตั้งแต่ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ไปจนถึงระบบความบันเทิง บริษัทเหล่านี้กำลังมอบข้อได้เปรียบอีกอย่างให้กับผู้ผลิตรถยนต์ชาวจีน
การเปลี่ยนแปลงนี้เห็นได้ชัดเจนที่สุดในโรงงานผลิต EV ของ Xiaomi นอกปักกิ่ง ซึ่งรถยนต์จะออกจากสายการผลิตประมาณทุก 76 วินาที
Xiaomi เปิดตัว EV คันแรกในปี 2024 แต่เป็นหนึ่งในแบรนด์ที่ขายดีที่สุดของจีนแล้ว กลยุทธ์ของบริษัทคือการเชื่อมต่อรถยนต์กับโทรศัพท์ แอป และอุปกรณ์สมาร์ทโฮมเพื่อสร้างระบบเดียว
ที่โรงงาน Nio ในเหอเฝย์ ส่วนหนึ่งของสายการผลิตเป็นระบบอัตโนมัติเกือบทั้งหมด
BYD ได้พัฒนาเทคโนโลยีการชาร์จแบบเร็วพิเศษที่สามารถเพิ่มระยะทางได้ 400 กม. (249 ไมล์) ในเวลาประมาณห้านาที ใกล้เคียงกับเวลาที่ใช้เติมน้ำมันรถ
He Xiaopeng ผู้ก่อตั้งและซีอีโอของ XPeng บอกกับ BBC ว่าบริษัทกำลังให้ความสำคัญกับหุ่นยนต์คล้ายมนุษย์และรถยนต์บินได้ควบคู่ไปกับ EV
"ในทศวรรษหน้า บริษัทรถยนต์ทุกแห่งจะเป็นบริษัทหุ่นยนต์ด้วย" เขากล่าว
ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติพึ่งพาจีนในการจัดหาตลาดทั่วโลก Tesla ส่งออก Model 3 ที่สร้างในเซี่ยงไฮ้ไปยังยุโรป ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้า Mini ที่ผลิตในจีนของ BMW ก็ขายในต่างประเทศเช่นกัน
แต่หลายรายประสบปัญหาภายในประเทศจีน
ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ของแบรนด์ต่างชาติลดลงจาก 64% ในปี 2020 เป็น 32% ในปีนี้ ตามที่บริษัทที่ปรึกษา Automobility
การลดลงส่งผลกระทบต่อผลกำไรของ General Motors (GM) และผู้ผลิตเยอรมัน ซึ่งเคยพึ่งพาจีนอย่างมากสำหรับผลกำไร
แบรนด์หรูยังอยู่ภายใต้แรงกดดัน Huawei's Maextro S800 รถยนต์หรูซีดานกลายเป็นรถยนต์ที่ขายดีที่สุดของจีนในราคามากกว่า 100,000 ดอลลาร์สหรัฐ (74,145 ปอนด์) มียอดขายมากกว่ารถยนต์นำเข้า เช่น Porsche Panamera และ BMW 7-series ซึ่งเคยครองตลาดจีน
เป็นเวลาหลายทศวรรษ ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติได้นำเทคโนโลยีและแบรนด์มา ขณะที่พันธมิตรในท้องถิ่นจัดหาโรงงานและตลาด
ตอนนี้ความสัมพันธ์นั้นกำลังเปลี่ยนแปลง
Stellantis เพิ่งลงนามในข้อตกลงมูลค่า 1 พันล้านยูโร (1.16 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ; 863 ล้านปอนด์) กับ Dongfeng ที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ เพื่อผลิตรถยนต์รุ่น Peugeot และ Jeep ในประเทศจีนเพื่อขายทั้งในและต่างประเทศ
Stellantis จะนำแบรนด์ไฟฟ้า Voyah ของ Dongfeng เข้าสู่ยุโรปด้วย และกล่าวว่ากำลังสำรวจการผลิตรถยนต์ที่ออกแบบโดยจีนในโรงงานในฝรั่งเศส
Volkswagen กำลังจ่ายเงิน 700 ล้านดอลลาร์เพื่อเข้าถึงสถาปัตยกรรมซอฟต์แวร์และระบบขับขี่อัตโนมัติของ XPeng เพื่อพัฒนา EV รุ่นต่อไป ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ยอมรับว่าไม่สามารถพัฒนาได้อย่างรวดเร็วที่บ้าน
He ของ XPeng กล่าวว่าความสัมพันธ์นั้นเป็นแบบสองทาง: "เราศึกษาซึ่งกันและกัน ดังนั้นเราจึงไว้วางใจซึ่งกันและกัน ดังนั้นเราจึงช่วยเหลือซึ่งกันและกัน"
Toyota, Hyundai, Ford และ Nissan ยังกำลังขยายการดำเนินงานด้านการวิจัยในประเทศจีนหรือสำรวจการผลิตรถยนต์ที่ออกแบบโดยจีนในโรงงานต่างประเทศ - โดยใช้ความสามารถและองค์ความรู้ในท้องถิ่นสำหรับการพัฒนามากกว่าแค่การผลิต
ไม่ใช่ทุกกลยุทธ์ที่ได้ผล
Audi ต้องลดราคา E5 รุ่นอย่างหนัก ซึ่งผลิตขึ้นโดยเฉพาะสำหรับจีน หลังจากความต้องการต่ำกว่าที่คาดไว้
GM ได้บันทึกผลขาดทุนหลายพันล้านดอลลาร์จากปฏิบัติการในประเทศจีน และรายงานยอดขายลดลงมากกว่า 21% ในไตรมาสแรกของปีนี้
ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นช้าในการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ ทำให้พวกเขากระจุกตัวอยู่ในประเทศจีนและเพิ่มมากขึ้นในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งแบรนด์จีนกำลังได้รับส่วนแบ่งตลาดอย่างรวดเร็ว
ในช่วงต้นปี 2026 Volkswagen ชั่วคราวกลับมาอยู่ในตำแหน่งแบรนด์รถยนต์ที่ขายดีที่สุดในประเทศจีน แต่เป็นเพราะการสิ้นสุดการอุดหนุน EV ของปักกิ่ง ซึ่งส่งผลให้คู่แข่งภายในประเทศอ่อนแอลง
ตลาดภายในประเทศของจีนกำลังเย็นตัวลงโดยรวมด้วย การเติบโตชะลอตัวลงหลังจากขยายตัวเป็นเวลาหลายปี ในขณะที่ภาวะอุปทานส่วนเกินและสงครามราคาที่รุนแรงกำลังบีบอัดผลกำไรทั่วทั้งอุตสาหกรรม
นั่นเป็นเหตุผลหนึ่งที่ผู้ผลิตรถยนต์ชาวจีนกำลังขยายตัวในต่างประเทศ แบรนด์ต่างๆ เช่น BYD, Chery และ SAIC กำลังผลักดันเข้าสู่ยุโรปและตลาดเกิดใหม่ แม้จะมีภาษีสูงถึง 45% ในสหภาพยุโรป
Jaecoo 7 ของ Chery กลายเป็นหนึ่งในรุ่นใหม่ที่ขายดีที่สุดในสหราชอาณาจักรภายใน 14 เดือนหลังจากการเปิดตัว แต่ภาษีมากกว่า 100% ได้ปิดกั้นแบรนด์จีนออกจากตลาดสหรัฐอเมริกาอย่างมีประสิทธิภาพ
ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่าเมื่อการผลิตรถยนต์ เทคโนโลยีแบตเตอรี่ และการพัฒนาซอฟต์แวร์เปลี่ยนไปสู่ประเทศจีนมากขึ้น ศูนย์กลางการผลิตในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และยุโรปอาจได้รับผลกระทบ ซึ่งส่งผลกระทบต่อการจ้างงานและเศรษฐกิจในท้องถิ่น
ภาษีจะไม่สามารถปกป้องพวกเขาได้เสมอไป James Pearson ที่ปรึกษา กล่าวว่า "ถ้าคุณปิดกั้นพวกเขาออกจากตลาดหนึ่ง พวกเขาจะแค่หาตลาดอื่น"
Bill Russo กล่าวว่าจุดศูนย์ถ่วงของอุตสาหกรรมได้เปลี่ยนไปแล้ว
บริษัทที่เต็มใจร่วมมือมีโอกาส เขากล่าว ในขณะที่ผู้ที่พยายามหยุดยั้งการเติบโตของจีนมีความเสี่ยงที่จะตามหลัง
โมเดล AI ชั้นนำ 4 ตัวอภิปรายบทความนี้
"กำลังการผลิตส่วนเกินและอุปสรรคทางการค้าจะจำกัดความสามารถในการทำกำไรของ EV ของจีน แม้จะมีความเป็นผู้นำด้านเทคโนโลยี"
บทความนี้เน้นย้ำถึงความได้เปรียบด้านต้นทุนและซอฟต์แวร์ของ EV ของจีน แต่ก็ลดทอนความสำคัญของกำลังการผลิตส่วนเกินในประเทศ สงครามราคา และการเติบโตที่ชะลอตัว ซึ่งกำลังกัดกร่อนกำไรอยู่แล้ว ความร่วมมือกับต่างประเทศกับ XPeng หรือ Dongfeng อาจให้สิทธิ์เข้าถึงเทคโนโลยีโดยไม่ต้องยอมแพ้การควบคุมทั้งหมด ในขณะที่ภาษี 45-100% ปิดกั้นขนาดของจีนในตลาดสำคัญ ผลกระทบรอง ได้แก่ การรั่วไหลของ IP ที่อาจเกิดขึ้นสำหรับบริษัทตะวันตก และความเสี่ยงจากการกระจุกตัวของห่วงโซ่อุปทาน หากจีนเผชิญกับการจำกัดการส่งออก ผู้ตามอย่างญี่ปุ่นและสหรัฐฯ เผชิญกับแรงกดดันอย่างรุนแรง แต่แบรนด์หรูของยุโรปยังคงมีคูเมืองแบรนด์นอกประเทศจีน
ความได้เปรียบด้านต้นทุนของจีนที่มากกว่า 30% บวกกับเงินอุดหนุนจากรัฐและการแข่งขันภายในระหว่าง Xiaomi, BYD และ Nio อาจยังคงเอาชนะภาษีและอนุญาตให้ส่วนแบ่งการตลาดทั่วโลกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วก่อนที่การไล่ตามของตะวันตกผ่านความร่วมมือจะสมบูรณ์
"การครองตลาด EV ของจีนนั้นเป็นจริง แต่ถูกกล่าวเกินจริงว่าเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ เรื่องจริงคือการเปลี่ยนทิศทางที่ล่าช้าและการดำเนินการในจีนที่ย่ำแย่ของ OEM ตะวันตก ไม่ใช่ความเหนือกว่าทางเทคโนโลยีของจีนที่ไม่สามารถเทียบเคียงได้"
บทความนี้ผสมปนเปกันระหว่างการสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดกับความเป็นไปได้ทางเทคโนโลยี แต่ผสมปนเปกันสองปัญหาที่แยกจากกัน ใช่ ผู้ผลิต EV ของจีนกำลังชนะในประเทศ แต่ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ OEM ต่างชาติจงใจลดความสำคัญของจีนหลังจากการบีบอัดกำไรในปี 2020 ที่สำคัญกว่านั้นคือ บทความนี้ตั้งสมมติฐานว่าความได้เปรียบด้านต้นทุนของจีน (การผลิตถูกกว่า 30%) นั้นถาวร โดยไม่คำนึงถึงว่าการชดเชยแรงงานจะลดลงเมื่อค่าแรงสูงขึ้น และต้นทุนแบตเตอรี่กำลังเข้าใกล้กันทั่วโลก เวลาวงจร 76 วินาทีของ Xiaomi เป็นเพียงการแสดงที่น่าประทับใจ แต่การมีกำไร EBITDA ที่ 15%+ อย่างยั่งยืนในตลาดที่มีสงครามราคาไม่ใช่ ความเสี่ยงที่แท้จริงไม่ใช่ความเหนือกว่าของจีน แต่เป็นความล้มเหลวในการจัดสรรเงินทุนของ OEM ตะวันตกและการเปลี่ยนผ่าน EV ที่ล่าช้า แต่บทความนี้ลดทอนอำนาจต่อรองของตะวันตก: ข้อตกลง VW-XPeng แสดงให้เห็นว่าซอฟต์แวร์ของจีนยังคงต้องการการจัดจำหน่าย/แบรนด์ของตะวันตก นั่นไม่ใช่การยอมจำนน แต่เป็นการแบ่งงานอย่างมีเหตุผล
หากผู้ผลิตจีนมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนเชิงโครงสร้าง 30% จริงๆ และซอฟต์แวร์ที่เหนือกว่า และตอนนี้กำลังส่งออกในปริมาณมาก ภาษีของตะวันตกและข้อตกลงความร่วมมือก็เป็นเพียงการชะลอสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ตัวอย่างของบทความ (Huawei ขายดีกว่า BMW 7-series, Chery กลายเป็นผู้ขายดีที่สุดในสหราชอาณาจักร) ชี้ให้เห็นว่าช่องว่างด้านคุณภาพปิดลงเร็วกว่าที่แบบจำลองส่วนใหญ่คาดการณ์ไว้
"การเปลี่ยนผ่านไปสู่การเคลื่อนที่ที่กำหนดโดยซอฟต์แวร์กำลังปลดเปลื้อง OEM แบบดั้งเดิมจากคูเมืองทางการแข่งขัน ทำให้ต้องเปลี่ยนจากการเป็นผู้ผลิตฮาร์ดแวร์ที่มีกำไรสูง ไปสู่การเป็นผู้ประกอบชิ้นส่วนเทคโนโลยีที่ได้รับสิทธิ์ใช้งานจากจีนซึ่งมีกำไรต่ำ"
เรื่องราวการครองตลาด EV ของจีนนั้นถูกต้อง แต่ไม่สมบูรณ์ มันละเลยการบีบอัดกำไรอย่างรุนแรงอันเป็นผลมาจากสงครามราคา 'การแข่งขันเพื่อสู่จุดต่ำสุด' ในขณะที่บริษัทอย่าง BYD และ Xiaomi กำลังชนะในด้านปริมาณและการรวมซอฟต์แวร์ พวกเขากำลังอุดหนุนส่วนแบ่งการตลาดทั่วโลกด้วยกำไรที่น้อยนิด OEM แบบดั้งเดิม เช่น GM และ Volkswagen กำลังอยู่ในช่วง 'การกลวง' ซึ่งพวกเขาถูกบังคับให้ต้องให้สิทธิ์ใช้งานเทคโนโลยีของจีนเพื่อความอยู่รอด ซึ่งเท่ากับเป็นการเปลี่ยนตัวเองให้เป็นเพียงหน่วยงานจัดจำหน่ายสำหรับ IP ของจีน ความเสี่ยงที่แท้จริงไม่ใช่แค่การสูญเสียส่วนแบ่งการตลาด แต่เป็นการกัดกร่อนอำนาจการกำหนดราคาอย่างถาวร เนื่องจากยานยนต์ที่กำหนดโดยซอฟต์แวร์ทำให้ฮาร์ดแวร์กลายเป็นสินค้าโภคภัณฑ์ นักลงทุนควรระมัดระวังโมเดล 'การเติบโตไม่ว่าจะด้วยต้นทุนเท่าใด' ที่กำลังกำหนดภาคส่วน EV ของจีนในปัจจุบัน
ภาคส่วน EV ของจีนอาจบรรลุถึงระยะของการรวมกิจการแบบ 'ผู้ชนะย่อมได้ทั้งหมด' ซึ่งผู้รอดชีวิตจะได้รับประโยชน์จากเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ซึ่งในที่สุดจะช่วยให้พวกเขาสามารถขึ้นราคาได้เมื่อการแข่งขันจากต่างประเทศถูกกีดกันออกไปอย่างสมบูรณ์
"ผลกำไรระยะสั้นสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ตะวันตกในจีนดูเหมือนจะถูกกดดัน แต่ความสำเร็จในระยะยาวจะขึ้นอยู่กับซอฟต์แวร์ หุ่นยนต์ และขนาดทั่วโลก มากกว่าการแข่งขันด้านราคาเพียงอย่างเดียว"
บทความนี้เน้นถึงการเปลี่ยนแปลงที่แท้จริง: จีนกำลังเร่งความเร็วในด้าน EV, ซอฟต์แวร์ และแบตเตอรี่ โดยได้รับความช่วยเหลือจากห่วงโซ่อุปทานที่แข็งแกร่งและการสนับสนุนจากรัฐ และแบรนด์ต่างชาติกำลังสูญเสียส่วนแบ่งการตลาด อย่างไรก็ตาม เรื่องราวนี้ละเว้นรายละเอียดปลีกย่อยหลายประการ: OEM ต่างชาติยังคงครองกลุ่มตลาดพรีเมียมและขนาดทั่วโลก ซึ่งสามารถรักษาผลกำไรได้ แม้ว่าส่วนแบ่งการตลาดในจีนจะเปลี่ยนแปลงไปก็ตาม ความสามารถในการทำกำไรในจีนแตกต่างกันไปในแต่ละบริษัทและรุ่น ดังนั้นส่วนแบ่ง 32% สำหรับชาวต่างชาติจึงไม่จำเป็นต้องบ่งบอกถึงผลตอบแทนที่สูงในทุกด้าน บทความนี้ยังกล่าวถึงความเสี่ยงด้านนโยบาย (การยกเลิกเงินอุดหนุน การควบคุมการส่งออก) และศักยภาพของบริษัทตะวันตกในการป้องกันความเสี่ยงจากจีนโดยการเร่งกลยุทธ์ที่เน้นซอฟต์แวร์เป็นหลักและวิศวกรรมหลายตลาด สภาพแวดล้อมความเสี่ยงอาจจะยุ่งเหยิงกว่านี้ แต่ก็ไม่ถึงกับสิ้นหวังสำหรับผู้ที่อยู่ในตำแหน่งเดิม
ข้อโต้แย้งที่แข็งแกร่งที่สุดคือ บทความนี้อาจกล่าวเกินจริงถึงข้อได้เปรียบด้านต้นทุนและความเร็วที่ยั่งยืนของจีน เงินอุดหนุน การเปลี่ยนแปลงนโยบาย และการกลับสู่ภาวะปกติของอุปสงค์ อาจทำให้ช่องว่างแคบลง ในขณะที่อำนาจการกำหนดราคาของแบรนด์ตะวันตกและแพลตฟอร์มทั่วโลกอาจทำให้ผลกำไรมีเสถียรภาพ แม้จะมีความกดดันจากจีนเพียงอย่างเดียว
"การครองตลาดการกลั่นของจีนสร้างความได้เปรียบต้นน้ำที่ยั่งยืนซึ่งความร่วมมือจะไม่สามารถบรรเทาได้"
Claude มองข้ามการควบคุมวัตถุดิบแบตเตอรี่ของจีนมากกว่า 70% ซึ่งเป็นคูเมืองที่นอกเหนือไปจากการกัดกร่อนของการชดเชยแรงงาน สิ่งนี้เสริมสร้างความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทานที่ Grok กล่าวถึง เนื่องจากความร่วมมือเช่น VW-XPeng ถ่ายทอดความรู้ด้านซอฟต์แวร์ แต่ไม่ใช่ความปลอดภัยต้นน้ำ หากมีการจำกัดการส่งออก การเร่งการผลิต EV ของตะวันตกจะเผชิญกับคอขวดของวัตถุดิบ ซึ่งจะเร่งการทำให้เป็นสินค้าโภคภัณฑ์ที่ Gemini เตือน และกดดันอำนาจการกำหนดราคามากกว่าการป้องกันนโยบายที่ ChatGPT เน้น
"การกระจุกตัวของวัตถุดิบแบตเตอรี่เป็นเครื่องมือต่อรอง ไม่ใช่คูเมืองเชิงโครงสร้าง ความเสียหายที่แท้จริงคือการลงทุนที่น้อยเกินไปของตะวันตกในซอฟต์แวร์ ในขณะที่กำไรถูกบีบอัด"
ข้อโต้แย้งเรื่องการควบคุมวัตถุดิบแบตเตอรี่ของ Grok นั้นเป็นจริง แต่เป็นการผสมปนเปกันของความเสี่ยงสองประการ การครองตลาดการกลั่นมากกว่า 70% ของจีนเป็นจุดต่อรอง ไม่ใช่คูเมือง หากบริษัทตะวันตกกระจายแหล่งที่มา (ความร่วมมือกับออสเตรเลีย อินโดนีเซีย คองโก กำลังดำเนินการอยู่) ภัยคุกคามที่แท้จริงคือ: การลงทุนด้านทุน EV ของตะวันตก *ถูกจำกัดอยู่แล้ว* ด้วยแรงกดดันด้านราคาของจีน ดังนั้น แม้ว่าการเข้าถึงวัตถุดิบจะยังคงเปิดอยู่ บริษัท OEM ตะวันตกก็ไม่สามารถจ่ายค่าใช้จ่ายในการวิจัยและพัฒนาเพื่อปิดช่องว่างซอฟต์แวร์ได้ นั่นคือความล้มเหลวในการจัดสรรเงินทุน ไม่ใช่สิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของห่วงโซ่อุปทาน
"OEM ตะวันตกไม่สามารถแข่งขันกับความเร็วในการใช้งานซอฟต์แวร์ซ้ำๆ ของจีนได้ ไม่ว่าจะมีงบประมาณ R&D เท่าใดก็ตาม"
Claude การที่คุณมุ่งเน้นไปที่ "ความล้มเหลวในการจัดสรรเงินทุน" นั้นละเลยความเป็นจริงเชิงโครงสร้างของกลยุทธ์การผลิต "China-plus-one" OEM ตะวันตกไม่ได้แค่ล้มเหลวในการวิจัยและพัฒนาเท่านั้น พวกเขากำลังติดอยู่ในฐานต้นทุนสูงที่ไม่สามารถเปลี่ยนไปสู่กำไรที่กำหนดโดยซอฟต์แวร์ได้หากไม่มีขนาดของจีน แม้จะมีการจัดหาวัตถุดิบที่หลากหลาย "ช่องว่างซอฟต์แวร์" ไม่ใช่แค่เรื่องค่าใช้จ่ายในการวิจัยและพัฒนาเท่านั้น แต่เป็นเรื่องของความเร็วในการทำซ้ำ บริษัทตะวันตกถูกขัดขวางด้วยโครงสร้างองค์กรแบบเดิมๆ ที่ป้องกันการใช้งานซ้ำๆ อย่างรวดเร็วที่ Xiaomi และ BYD ดำเนินการ
"คูเมืองการกลั่นแบตเตอรี่ถูกกล่าวเกินจริง การกระจายและการใช้เคมีภัณฑ์ใหม่ๆ ทำให้คูเมืองอ่อนแอลง ในขณะที่ซอฟต์แวร์/การจัดสรรเงินทุนก่อให้เกิดความเสี่ยงด้านกำไรที่ใหญ่กว่า"
ตอบ Grok: การอ้างว่าการควบคุมการกลั่นวัตถุดิบแบตเตอรี่มากกว่า 70% เป็นคูเมืองนั้นประเมินความทนทานสูงเกินไป ผู้เล่นตะวันตกสามารถกระจายแหล่งที่มา (ออสเตรเลีย อินโดนีเซีย คองโก) สร้างโรงกลั่นในท้องถิ่น และเร่งเคมีภัณฑ์ทางเลือกเพื่อบรรเทาจุดคอขวด แม้ว่าการเข้าถึงต้นน้ำจะแยกจากกัน ความเสี่ยงที่ใหญ่กว่าคือซอฟต์แวร์ เศรษฐศาสตร์แพลตฟอร์ม และการจัดสรรเงินทุน ซึ่งทำให้เกิดการสูญเสียกำไร แม้จะมีความปลอดภัยด้านวัสดุ ดังนั้น การกลั่นแบตเตอรี่จึงเป็นจุดต่อรอง ไม่ใช่คูเมืองที่ผ่านไม่ได้ อย่ากล่าวเกินจริงในการป้องกัน
โดยทั่วไป คณะกรรมการเห็นพ้องกันว่าการครองตลาด EV, แบตเตอรี่ และซอฟต์แวร์ของจีนก่อให้เกิดความเสี่ยงอย่างมีนัยสำคัญต่อ OEM ตะวันตก รวมถึงการบีบอัดกำไร ความเปราะบางของห่วงโซ่อุปทาน และการสูญเสียอำนาจการกำหนดราคาที่อาจเกิดขึ้น อย่างไรก็ตาม มีการถกเถียงกันว่าสิ่งนี้เกิดจากความเหนือกว่าของจีน หรือความล้มเหลวในการจัดสรรเงินทุนของบริษัทตะวันตกและการเปลี่ยนผ่าน EV ที่ล่าช้า
บริษัทตะวันตกป้องกันความเสี่ยงจากจีนโดยการเร่งกลยุทธ์ที่เน้นซอฟต์แวร์เป็นหลักและวิศวกรรมหลายตลาด
การกัดกร่อนอำนาจการกำหนดราคาอย่างถาวรเนื่องจากยานยนต์ที่กำหนดโดยซอฟต์แวร์ทำให้ฮาร์ดแวร์กลายเป็นสินค้าโภคภัณฑ์ และความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทาน รวมถึงคอขวดของวัตถุดิบที่อาจเกิดขึ้น