British Airways dự kiến trang bị 106 ghế hạng thương gia trên máy bay khổng lồ Airbus A380

“Việc tăng mật độ giá vé cao trên A380 tạo ra một cái bẫy chi phí cố định cao, khiến IAG đối mặt với nguy cơ biên lợi nhuận sụt giảm mạnh nếu nhu cầu đi lại của doanh nghiệp suy yếu.”

Quyết định của IAG chuyển đổi cấu hình A380 theo hướng tập trung vào hạng cao cấp là một sự cần thiết mang tính phòng thủ được che đậy dưới vỏ bọc nâng cấp sang trọng. Bằng cách cắt giảm gần 30% sức chứa hạng phổ thông trong khi mở rộng hạng thương gia và phổ thông cao cấp, BA đang đặt cược hiệu quả rằng mức lợi suất cao hơn từ 'du lịch phục thù' mang tính cơ cấu chứ không phải chu kỳ. Tuy nhiên, A380 là một "khủng long" tốn nhiên liệu; việc dựa vào cabin hạng cao cấp mật độ cao để bù đắp chi phí hoạt động khiến đội bay cực kỳ nhạy cảm với sự biến động của chi tiêu du lịch doanh nghiệp. Nếu suy thoái xảy ra, lợi suất trên mỗi mét vuông của những chiếc máy bay khổng lồ này sẽ sụp đổ nhanh hơn so với các máy bay thân rộng hai động cơ linh hoạt hơn như A350 hoặc 787, khiến IAG sở hữu một cơ sở tài sản cứng nhắc, kém hiệu quả.

“Điều này tối đa hóa doanh thu đơn vị ngắn hạn trên các máy bay A380 hiện có nhưng không giải quyết được vấn đề cơ bản là máy bay phản lực cỡ lớn này đã lỗi thời về mặt kinh tế trong môi trường nhu cầu linh hoạt, nhạy cảm với nhiên liệu.”

Việc tân trang A380 của BA cho thấy sự phân bổ vốn hợp lý — các khoang hạng cao cấp tạo ra doanh thu trên mỗi ghế-dặm gấp 3-5 lần so với hạng phổ thông. Lớp hạng thương gia 106 chỗ (tăng 9 chỗ) cộng với việc mở rộng hạng phổ thông cao cấp 29 chỗ bù đắp cho 88 chỗ hạng phổ thông bị cắt giảm, có khả năng cải thiện doanh thu trên mỗi đơn vị và hệ số tải trên các tuyến đường dài, nơi nhu cầu du lịch hạng cao cấp vẫn phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch. Tuy nhiên, đây là một canh bạc vào chi tiêu du lịch doanh nghiệp bền vững và nhu cầu hạng cao cấp xuyên Đại Tây Dương. Bản thân A380 là một tài sản bị mắc kẹt: không có máy bay mới nào được sản xuất kể từ năm 2021, chi phí nhiên liệu cao và giá trị bán lại hạn chế nếu nhu cầu giảm. Về cơ bản, BA đang tối đa hóa lợi nhuận trên vốn hiện có thay vì báo hiệu sự tin tưởng vào khả năng tồn tại lâu dài của máy bay.

“Việc mở rộng phân khúc cao cấp A380 của IAG đặt cược vào nhu cầu hàng xa xỉ bền vững nhưng có nguy cơ "giam" vốn vào một loại máy bay kém hiệu quả mà hầu hết các đối thủ đã ngừng sử dụng.”

Việc British Airways chuyển đổi sang 106 ghế hạng thương gia và 84 ghế hạng phổ thông cao cấp trên 12 máy bay A380, đồng thời cắt giảm ghế hạng phổ thông xuống còn 215, nhằm mục đích thu được biên lợi nhuận cao hơn từ hành khách hạng cao cấp. Điều này phù hợp với động thái gần đây của American Airlines khi trang bị 70 ghế hạng thương gia trên máy bay Boeing lớn nhất của họ. Tuy nhiên, A380 vẫn là loại máy bay thân rộng kém tiết kiệm nhiên liệu nhất còn hoạt động, và Airbus đã ngừng sản xuất vào năm 2021. Việc cải tạo đối mặt với sự chậm trễ trong chứng nhận và tình trạng tắc nghẽn nguồn cung phụ tùng đã thấy trên toàn ngành. Lợi thế trung tâm Heathrow của IAG có thể giúp ích, nhưng nhu cầu hạng cao cấp bền vững và chi phí vận hành A380 vẫn chưa được kiểm chứng ở quy mô này.

“Tỷ suất hoàn vốn (ROI) phụ thuộc vào sự phục hồi bền vững của du lịch công tác và lợi suất cao cấp, những yếu tố không được đảm bảo và có thể bị xói mòn bởi chi phí, cạnh tranh và các yếu tố vĩ mô bất lợi rộng lớn hơn.”

Kế hoạch của British Airways về việc lắp đặt cabin hạng thương gia 106 chỗ trên 12 máy bay A380 báo hiệu một chiến lược doanh thu cao cấp: kiếm tiền từ những hành khách có lợi suất cao và tạo sự khác biệt trên thị trường đường dài cạnh tranh. Điều này có thể nâng cao doanh thu đơn vị nếu nhu cầu phục hồi và lợi suất được duy trì, nhưng kế hoạch này rất mong manh. Máy bay A380 tốn kém chi phí vận hành và ngày càng không được ưa chuộng khi các hãng hàng không chuyển sang các loại máy bay thân rộng nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn; bất kỳ sự suy yếu nào về nhu cầu của doanh nghiệp hoặc sự chậm lại của kinh tế vĩ mô sẽ gây áp lực lên hệ số tải khách ở các cabin cao cấp và ROIC vốn đầu tư. Rủi ro lớn hơn: nếu nhu cầu cao cấp không thành hiện thực hoặc nếu những hạn chế về trung tâm trung chuyển và sự chậm trễ về phụ tùng/chứng nhận làm chậm quá trình triển khai, ROI có thể gây thất vọng cho IAG.