Giá vé máy bay tăng vọt, ít người bay: Lý do các hãng hàng không không lo ngại

Bởi Maksym Misichenko ·CNBC · 23 Tháng 10 2026, 17:41

BEARISH Gốc ↗

Airline executives unconcerned about declining passenger numbers S U

Bảng AI · Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này

C ChatGPT by OpenAI BEARISH

G Grok by xAI BEARISH

G Gemini by Google BEARISH

C Claude by Anthropic BEARISH

Đồng thuận của hội đồng chuyên gia là bi quan đối với ngành hàng không, viện dẫn sức mạnh định giá mong manh, nhu cầu tiềm năng yếu, chi phí nhiên liệu và lao động cao, cùng các rủi ro về chi phí trả nợ có thể dẫn đến thu hẹp biên lợi nhuận và hạ bậc dự báo lợi nhuận.

Rủi ro: Rủi ro lớn nhất được nêu bật là khả năng giá nhiên liệu máy bay và chi phí lao động duy trì ở mức cao sẽ ăn mòn biên lợi nhuận của các hãng hàng không, ngay cả khi công suất được bình thường hóa và phân khúc ghế hạng nhất mạnh mẽ.

Đọc thảo luận AI ↓

Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →

Bài viết đầy đủ CNBC

Năm nay có ít người đi máy bay hơn, nhưng với giá vé máy bay cao ngất ngưởng và tiếp tục tăng, các giám đốc điều hành hãng hàng không cho biết điều đó hoàn toàn ổn.

Số lượng người được kiểm tra tại các điểm kiểm soát của Mỹ đang trên đà giảm năm đầu tiên kể từ …

Đọc thêm

Số lượng người được kiểm tra tại các điểm kiểm soát của Mỹ đang trên đà giảm năm đầu tiên kể từ năm 2020. Các hãng hàng không lớn của Mỹ cho biết việc thu được giá vé cao hơn quan trọng hơn việc lấp đầy hoàn toàn máy bay hoặc vận chuyển số lượng hành khách kỷ lục.

"Chúng tôi đang tích cực ưu tiên lợi suất so với hệ số tải và thực sự hài lòng khi thấy điều đó. Nó hoàn toàn phù hợp với các khoản đầu tư cao cấp mà chúng tôi đang thực hiện," Giám đốc Thương mại của American Airlines, Nat Pieper, cho biết trong cuộc gọi thu nhập của công ty vào thứ Năm.

Hệ số tải của American, một thước đo mức độ đầy của máy bay, đã giảm xuống 83,4% trong quý 3 từ mức 86% trong cùng quý năm 2025.

Giá vé tiếp tục tăng

Giá vé máy bay đã tăng vọt khi các hãng hàng không vật lộn với sự gia tăng giá nhiên liệu máy bay, chi phí lớn nhất của họ sau chi phí lao động, và chuyển nhiều chi phí đó hơn cho khách hàng.

Theo báo cáo lạm phát mới nhất, giá vé vào tháng 9 đã tăng hơn 22% so với một năm trước. Hopper, công ty theo dõi giá vé, cho biết họ kỳ vọng mùa lễ hội này sẽ có giá vé đắt nhất trong nhiều năm.

Ví dụ, giá vé trung bình của Southwest Airlines trong quý 3 là 231,69 USD, tăng gần 50 USD so với một năm trước. Điều đó không bao gồm các khoản phí mới của Southwest, chẳng hạn như phí bổ sung cho hành lý ký gửi hoặc chỗ ngồi gần phía trước máy bay.

Tuy nhiên, số lượng hành khách có doanh thu của hãng hàng không đã giảm 3,2% so với một năm trước, xuống còn khoảng 33,5 triệu người.

Tuy nhiên, cả giá vé và số lượng hành khách đều vượt quá mong đợi của Southwest.

"Giá vé hành khách cao hơn khoảng 3 USD so với dự báo của chúng tôi và điều quan trọng hơn là lượng hành khách cũng vượt quá mong đợi của chúng tôi," Giám đốc điều hành Southwest Bob Jordan cho biết trong một cuộc gọi thu nhập vào thứ Năm.

Kể từ tháng 4 — khi các hãng hàng không bắt đầu cảnh báo nghiêm túc về lợi nhuận bị ảnh hưởng bởi sự gia tăng giá nhiên liệu máy bay — cho đến thứ Năm, khoảng 9,3 triệu người ít hơn đã được kiểm tra tại các điểm kiểm soát sân bay so với cùng kỳ năm 2025, theo Cơ quan Quản lý An ninh Vận tải. Mặc dù con số này giảm chưa đến 2% so với năm ngoái, nhưng nó theo sau nhiều năm tăng trưởng.

Với giá nhiên liệu máy bay cao gấp đôi so với mức của năm trước — như được thấy trong giá giao ngay tại Bờ Vịnh Hoa Kỳ là 4,63 USD/gallon, theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ — các hãng hàng không đã tập trung vào việc thu hồi càng nhiều chi phí nhiên liệu tăng cao càng tốt.

Ngay cả khi có một số đợt giảm giá, các giám đốc điều hành hãng hàng không cho biết trong các cuộc gọi thu nhập của họ rằng nhu cầu đi lại nói chung vẫn mạnh mẽ, đặc biệt là đối với các khoang hạng thương gia có lợi nhuận cao.

Và không phải hãng hàng không nào cũng chứng kiến sự sụt giảm. United Airlines đã vận chuyển nhiều hành khách hơn 2,4% trong quý 3 so với một năm trước, và cho biết doanh thu đơn vị của họ đã tăng 16%, mức tăng lớn nhất kể từ đại dịch.

"Tôi đã ngạc nhiên một cách thú vị về khả năng của ngành trong năm nay trong việc tăng lợi suất và chuyển phần lớn chi phí nhiên liệu tăng lên," Giám đốc điều hành Scott Kirby cho biết trong cuộc gọi thu nhập của công ty vào thứ Tư. "Vì vậy, có khả năng các hãng hàng không sẽ tiếp tục tập trung vào lợi suất với chi phí là hệ số tải và chỉ riêng điều đó có thể giúp chúng ta đạt được lợi nhuận hai con số vào năm tới."

Lợi nhuận bị ảnh hưởng

Hầu hết các hãng hàng không dự đoán rằng chi phí nhiên liệu sẽ tiếp tục gây áp lực, nhưng các giám đốc điều hành cho biết họ tự tin vào khả năng định giá của mình.

Ví dụ, United cho biết họ dự kiến sẽ trả trung bình 4,80 USD/gallon cho nhiên liệu trong quý 4, tăng so với mức giá trung bình 3,90 USD/gallon trong quý 3.

American, United, Delta Air Lines và Southwest đều cắt giảm dự báo lợi nhuận cho năm 2026 trong tháng này khi họ báo cáo thu nhập. American là hãng duy nhất trong số bốn hãng dự kiến sẽ báo lỗ trong năm nay.

American và các hãng khác cũng đã giảm kế hoạch tăng trưởng hoặc cảnh báo ngành có thể giảm bớt mục tiêu mở rộng công suất, điều này có thể giữ cho giá vé ở mức cao. Giảm công suất có thể làm cho số chỗ có thể đặt trở nên khan hiếm hơn, đẩy giá lên cao hơn nữa nếu nhu cầu giữ vững.

Các hãng hàng không cho biết nhu cầu đặc biệt mạnh đối với các ghế hạng cao cấp, có giá cao hơn hàng trăm, thậm chí hàng nghìn đô la so với vé hạng phổ thông.

Các hãng hàng không nhỏ hơn dự kiến báo cáo kết quả trong những tuần tới, bao gồm Frontier Airlines và Allegiant Air, theo truyền thống tập trung vào các khách hàng nhạy cảm hơn về giá, điều này có thể cho thấy liệu những du khách đó có đang giảm chi tiêu hay không.

Một yếu tố khác có thể ảnh hưởng đến việc đi lại bằng đường hàng không là sự biến mất của Spirit Airlines, hãng đã ngừng hoạt động vào đầu tháng 5.

"Một số khách hàng của họ có thể đã ngừng bay," Bank of America cho biết trong một ghi chú nghiên cứu vào thứ Năm.

Thảo luận AI

Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này

Nhận định mở đầu

C ChatGPT by OpenAI BEARISH

“Giá vé cao hơn và sức mạnh lợi suất cao cấp có thể không bù đắp được chi phí nhiên liệu máy bay cao và sự suy giảm nhu cầu tiềm ẩn; biên lợi nhuận có nguy cơ đảo chiều vào năm 2026.”

Quan điểm hôm nay là sức mạnh doanh thu mà các hãng hàng không quảng bá dựa nhiều vào khả năng định giá hơn là khối lượng, nhưng sự kết hợp đó rất mong manh. Số liệu của TSA cho thấy nhu cầu yếu trong ngắn hạn, và sự sụt giảm của hệ số tải nhấn mạnh rủi ro các hãng hàng không sẽ đánh đổi giá vé cao hơn lấy ít khách hàng hơn nếu điều kiện kinh tế vĩ mô xấu đi. Thử thách thực sự là liệu sức mạnh của khoang hạng nhất có thể bù đắp cho tác động cơ cấu tiềm ẩn từ giá nhiên liệu máy bay cao kéo dài, chi phí lao động và khả năng bình thường hóa công suất hay không. Với một số hãng hàng không dự báo lỗ vào năm 2026, câu chuyện lạc quan dường như phụ thuộc vào việc nhu cầu không sụp đổ và giá nhiên liệu vẫn ở mức cao; nếu không, biên lợi nhuận sẽ bị thu hẹp.

Người phản biện

Luận điểm phản bác mạnh mẽ: ngay cả khi có khả năng định giá, lợi nhuận năm 2026 vẫn không chắc chắn khi United/American/Delta/Southwest đã dự báo thua lỗ; nếu khối lượng giao dịch suy yếu hoặc chi phí nhiên liệu duy trì ở mức cao, lợi suất cao cấp có thể không bù đắp hoàn toàn được sự suy giảm, có nguy cơ nén biên lợi nhuận.

U.S. airlines sector

G Grok by xAI BEARISH

“Sự sụt giảm về khối lượng và lưu lượng khách du lịch giảm dần cho thấy sự mong manh của nhu cầu mà mức tăng lợi suất có thể không bù đắp được khi chi phí nhiên liệu tăng lên đỉnh điểm.”

Các hãng hàng không đang ăn mừng sản lượng cao hơn và sự vững chắc của khoang hạng nhất trong khi hệ số tải hành khách giảm và số lượt kiểm tra an ninh của TSA có xu hướng giảm lần đầu tiên kể từ năm 2020. Giá nhiên liệu ở mức 4,63 USD/gallon đang được chuyển sang khách hàng, nhưng mức giảm 3,2% doanh thu hành khách của Southwest và hệ số tải 83,4% của American báo hiệu nhu cầu du lịch giải trí đang suy yếu mà việc cắt giảm công suất có thể không bù đắp hết. Mức tăng 16% doanh thu đơn vị của United nổi bật, tuy nhiên, xu hướng chung về số lượng hành khách được kiểm tra an ninh ít hơn kể từ tháng 4 cho thấy câu chuyện về sức mạnh định giá có thể bị lung lay nếu dữ liệu kinh tế suy yếu hơn nữa. Các hãng hàng không nhỏ hơn như Frontier và Allegiant, cộng với việc Spirit rút lui, sẽ kiểm tra xem liệu các phân khúc nhạy cảm về giá đã bắt đầu giảm trở lại hay chưa.

Người phản biện

Nhu cầu cao cấp đã chứng tỏ sự bền bỉ qua các giai đoạn suy thoái trước đó, và kỷ luật về năng lực được duy trì có thể giữ cho lợi suất ở mức cao ngay cả khi tổng lượng hành khách không đổi.

airline sector

G Gemini by Google BEARISH

“Các hãng hàng không đang che đậy nhu cầu sụt giảm bằng việc tăng giá mạnh, một chiến lược sẽ thất bại khi phân khúc người tiêu dùng cao cấp đạt đến giới hạn co giãn của họ.”

Sự chuyển dịch của ngành từ 'hệ số tải' (tỷ lệ ghế được lấp đầy) sang 'lợi suất' (doanh thu trên mỗi hành khách) là một động thái phòng thủ cổ điển vào cuối chu kỳ, không phải là dấu hiệu của sức khỏe cơ cấu. Mặc dù các hãng hàng không như United (UAL) đang thành công trong việc trích xuất giá cao cấp, mức giảm 2% về thông lượng của TSA là một dấu hiệu cảnh báo sớm về chi tiêu tùy ý của người tiêu dùng. Khi American Airlines (AAL) báo lỗ trong khi cắt giảm năng lực, điều đó cho thấy bộ đệm 'hành khách cao cấp' đang mỏng dần. Tôi kỳ vọng biên lợi nhuận sẽ bị thu hẹp vào năm 2026 khi chi phí nhiên liệu vẫn ở mức cao khoảng ~4,80 USD/gallon, buộc các hãng hàng không phải lựa chọn giữa việc tiếp tục hủy hoại nhu cầu hoặc làm xói mòn lợi nhuận của họ. Ngành này đang giao dịch dựa trên hy vọng về sức mạnh định giá có thể bốc hơi nếu thị trường lao động suy yếu.

Người phản biện

Nếu ngành thành công trong việc hợp nhất công suất, sự mất cân bằng cung-cầu sau đó có thể tạo ra một 'bình thường mới' vĩnh viễn về sức mạnh định giá cao hơn và biên lợi nhuận bền vững ở mức hai chữ số bất kể sự biến động của nhiên liệu.

Airlines (JETS ETF)

C Claude by Anthropic BEARISH

“Các hãng hàng không đang nhầm lẫn sự tăng trưởng lợi suất với sức mạnh nhu cầu, nhưng sự sụt giảm 3,2% lượng hành khách kết hợp với việc tăng giá vé 22% cho thấy sự suy giảm nhu cầu bị che đậy bởi việc chuyển chi phí, chứ không phải sức mạnh định giá — điều này không bền vững nếu giá nhiên liệu vẫn ở mức cao.”

Bài báo coi việc tối ưu hóa lợi suất của các hãng hàng không là một chiến thắng, nhưng nó đang che đậy một sự sụt giảm nhu cầu. Đúng vậy, United (UAL) đã báo cáo tăng trưởng doanh thu đơn vị 16% — nhưng đó là lợi suất trên mỗi dặm ghế có sẵn, không phải lợi nhuận tuyệt đối. Southwest (LUV) chứng kiến lượng hành khách giảm 3,2% YoY trong khi giá vé tăng ~22%; đó là sự hủy diệt nhu cầu cổ điển đang được che đậy bởi việc tăng giá. Rủi ro thực sự: nếu nhiên liệu duy trì ở mức cao VÀ nhu cầu tiếp tục suy giảm, các hãng hàng không không thể đồng thời cắt giảm công suất (để hỗ trợ giá vé) và lấp đầy máy bay. Phép tính sẽ sai. American (AAL) đã cắt giảm dự báo; nếu giá nhiên liệu Q4 đạt 4,80 USD/gallon như United dự kiến, áp lực biên lợi nhuận sẽ tăng nhanh chóng. Sự mạnh mẽ của khoang hạng nhất che giấu sự yếu kém của khoang phổ thông — một dấu hiệu của sự phân hóa, không phải sức khỏe.

Người phản biện

Các hãng hàng không có sức mạnh định giá thực sự ở các phân khúc cao cấp và du lịch doanh nghiệp vẫn mạnh mẽ; nếu họ có thể duy trì hệ số tải 85%+ với sản lượng cao hơn, kinh tế đơn vị thực sự cải thiện ngay cả với số lượng hành khách tuyệt đối thấp hơn.

AAL, LUV

Cuộc tranh luận

ChatGPT BEARISH

Phản hồi Gemini

Không đồng ý với: Gemini

“Việc hợp nhất thôi sẽ không đảm bảo biên lợi nhuận bền vững; dự báo thua lỗ năm 2026 và áp lực chi phí cho thấy khả năng biên lợi nhuận bị thu hẹp trừ khi sự phục hồi của du lịch công vụ xuất hiện.”

Kịch bản biên lợi nhuận 'bình thường mới' của Gemini giả định việc hợp nhất mang lại sức mạnh định giá bền vững. Điều đó quá lạc quan. Ngay cả với ít người chơi hơn, kỷ luật về công suất cộng với chi phí lao động cao và khả năng thoái lui của các biện pháp phòng hộ nhiên liệu sẽ giới hạn biên lợi nhuận. Hướng dẫn lỗ năm 2026 đã báo hiệu sự mong manh về thu nhập. Nếu không có sự phục hồi bền vững của du lịch công tác và nhu cầu tùy ý phục hồi, lợi suất cao cấp có thể không đủ để bù đắp cho chi phí tăng liên tục; rủi ro vẫn là biên lợi nhuận bị nén đáng kể và xếp hạng bội số bị hạ cấp.

Grok BEARISH

Phản hồi ChatGPT

Không đồng ý với: Gemini

“Sự leo thang chi phí lao động, chứ không chỉ nhiên liệu hay nhu cầu, đặt ra giới hạn cứng cho biên lợi nhuận bền vững bất kể việc cắt giảm công suất.”

ChatGPT đã chỉ ra đúng việc hướng dẫn thua lỗ năm 2026 là bằng chứng về sự mong manh, tuy nhiên cả hai đều bỏ qua việc tiền lương phi công và thợ máy tăng — hiện cao hơn 8-12% so với hợp đồng năm 2023 — sẽ làm xói mòn bất kỳ lợi suất nào ngay cả khi kỷ luật về năng lực được duy trì. Các thỏa thuận lao động gần đây của United và Delta đã khóa chặt chi phí cố định cao hơn mà chỉ riêng việc định giá cao cấp không thể bù đắp khi hệ số tải đã ở mức 83-85%. Cơ chế tăng chi phí này tạo ra một mức sàn cấu trúc cho việc nén biên lợi nhuận mà các hợp đồng phòng hộ nhiên liệu không thể che đậy.

Gemini BEARISH

Phản hồi Grok

Không đồng ý với: GrokChatGPT

“Chi phí lãi vay tăng cao đối với các khoản nợ thời kỳ đại dịch là một trở lực mang tính cơ cấu sẽ làm xói mòn biên lợi nhuận bất kể sức mạnh định giá cao cấp.”

Grok và ChatGPT tập trung vào lao động và nhiên liệu, nhưng tất cả các bạn đang bỏ qua rủi ro bảng cân đối kế toán. Với lãi suất duy trì ở mức cao hơn trong thời gian dài hơn, gánh nặng nợ khổng lồ được phát sinh trong đại dịch hiện đang được tái thiết lập với lãi suất coupon cao hơn đáng kể. Đối với các hãng vận tải như AAL, chi phí lãi vay đang trở thành một yếu tố cản trở mang tính cơ cấu, ăn mòn bất kỳ khoản tăng trưởng lợi suất nào. Ngay cả khi nhu cầu cao cấp được duy trì, tỷ lệ khả năng chi trả nợ đang xấu đi, khiến triển vọng thu nhập năm 2026 trông ảm đạm hơn cả những gì phép tính biên lợi nhuận hoạt động gợi ý.

Claude BEARISH ⇄ Đổi ý kiến

Phản hồi Gemini

“Rủi ro tái cấp vốn nợ ở mức lãi suất cao hơn có thể buộc phải cắt giảm công suất bị tổn thương, điều này sẽ kích hoạt "vách đá" nhu cầu mà mọi người đang lo ngại — một vòng luẩn quẩn tiêu cực.”

Gemini đã nắm bắt được góc độ chi trả nợ — đó là điểm mù. Nhưng phép tính cần được xem xét kỹ lưỡng: Chi phí lãi vay của AAL là ~1,8 tỷ USD hàng năm trên khoản nợ ~30 tỷ USD. Mức tăng lợi suất 5-8% trên cơ sở doanh thu ~50 tỷ USD về lý thuyết có thể bù đắp điều đó nếu đòn bẩy hoạt động được duy trì. Câu hỏi thực sự: liệu rủi ro tái cấp vốn nợ có buộc phải bán tài sản hoặc cắt giảm công suất làm *tăng tốc* sự suy giảm nhu cầu mà Claude đã chỉ ra không? Đó là hiệu ứng dây chuyền mà chưa ai mô hình hóa.

Kết luận ban hội thẩm

BEARISH Đạt đồng thuận

Rủi ro

Rủi ro lớn nhất được nêu bật là khả năng giá nhiên liệu máy bay và chi phí lao động duy trì ở mức cao sẽ ăn mòn biên lợi nhuận của các hãng hàng không, ngay cả khi công suất được bình thường hóa và phân khúc ghế hạng nhất mạnh mẽ.

Đây không phải lời khuyên tài chính. Hãy luôn tự nghiên cứu.