Bởi Maksym Misichenko · BBC Business ·
Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này
Nhìn chung, hội thảo đồng ý rằng sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện, pin và phần mềm đặt ra những rủi ro đáng kể cho các OEM phương Tây, bao gồm nén biên lợi nhuận, lỗ hổng chuỗi cung ứng và khả năng mất sức mạnh định giá. Tuy nhiên, có những tranh luận về việc liệu điều này là do sự vượt trội của Trung Quốc hay do thất bại trong phân bổ vốn và sự chậm trễ trong quá trình chuyển đổi xe điện của các công ty phương Tây.
Rủi ro: Sự xói mòn vĩnh viễn sức mạnh định giá do các phương tiện được định nghĩa bằng phần mềm làm cho phần cứng trở nên hàng hóa hóa và các rủi ro chuỗi cung ứng, bao gồm cả các điểm tắc nghẽn nguyên liệu thô tiềm ẩn.
Cơ hội: Các công ty phương Tây phòng ngừa rủi ro Trung Quốc bằng cách đẩy nhanh các chiến lược ưu tiên phần mềm và kỹ thuật đa thị trường.
Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →
Các nhà sản xuất xe toàn cầu đang đối mặt với thách thức khi các thương hiệu Mỹ, châu Âu và Nhật Bản mất đất vì các đối thủ Trung Quốc thiết lập tốc độ không chỉ trong xe điện, mà còn ở pin, thiết kế và phần mềm.
BBC đã thăm thăm các khu máy sản xuất ở Bắc Kinh và Hỹ Nhị trên sân nhà Auto China 2026 - triển lãm ô tô lớn nhất thế giới, và phát hiện cấp độ tự động hóa và tốc độ phát triển phần mềm đáng chú ý, khiến các thương hiệu nước ngoài từng chiếm phần lớn thị trường Trung Quốc khó có khả năng theo kịp.
"Chúng tôi không có cơ hội chống lại điều này", CEO Honda Toshihiro Mibe nói với truyền thông Nhật Bản sau khi thăm một khu máy sản xuất tự động cao ở Thượng Hải.
CEO Ford Jim Farley cũng cảnh báo các nhà sản xuất xe phương Tây đang ở "cuộc chiến tử sống" khi các đối thủ Trung Quốc mở rộng hoạt động toàn cầu.
Sau nhiều thập niên đầu tư vào các liên kết ngành với đối tác Trung Quốc để sản xuất xe, các nhà sản xuất nước ngoài hiện đang thay đổi bản chất các đối tác này nhằm duy trì cạnh tranh.
"Lỗi lớn nhất các nước phát triển đang mắc phải là tin rằng sự chuyển đổi chỉ liên quan đến xe điện", các nhà phân tích ngành ô tô tại Thượng Hải Bill Russo nói. "Đó là cuộc đua về phía nào sẽ dẫn dắt công nghệ thế hệ tiếp theo của sự di chuyển."
Dominance của Trung Quốc không giới hạn ở chính chiếc xe.
Trung Quốc xuất khẩu nhiều loại sản phẩm nhất trong số 315 danh mục, tăng từ 163 vào năm 2016, theo báo cáo của Rhodium Group. Nhiều danh mục này liên quan đến chuỗng cung ứng xe điện, bao gồm pin, linh kiện và máy móc sản xuất.
Cơ quan Năng lượng Quốc tế ước tính việc sản xuất một chiếc SUV điện nhỏ tại Trung Quốc rẻ hơn ít nhất 30% so với các nền kinh tế tiến bộ hơn, chủ yếu nhờ chi phí pin thấp và chuỗng cung ứng phức tạp.
Lợi thế này được xây dựng qua nhiều năm hỗ trợ nhà nước. Rhodium cho rằng Trung Quốc đã huy động hàng tỷ USD vào sản xuất xe điện và pin trong vài năm gần đây.
Những góp ý này, được chỉ trích nặng nề trong EU và Mỹ vì làm biến dịch thị trường, đã giúp các công ty mở rộng nhanh chóng và giảm giá.
Cạnh trường trong Trung Quốc cũng thúc đẩy đổi mới. Các công ty công nghệ như Xiaomi, Huawei và Alibaba hiện đang sản xuất xe, mang công nghệ tiêu dùng vào ngành xe.
"Họ không còn đua với phương Tây nữa", Russo nói. "Họ đang đua với nhau."
Khi xe ngày càng dựa vào phần mềm, từ hệ thống hỗ trợ lái xe đến hệ thống giải trí, các công ty này đang mang lại cho các nhà sản xuất xe Trung Quốc một lợi thế khác nữa.
Sự chuyển đổi này rất rõ trong khu xưởng sản xuất của Xiaomi ngoài thành phố Bắc Kinh, nơi một chiếc xe trượt qua dây chuyền sản xuất khoảng mỗi 76 giây.
Xiaomi chỉ ra mắt sản phẩm đầu tiên vào năm 2024 nhưng đã trở thành một trong những thương hiệu bán xe hàng đầu tại Trung Quốc. Chiến lược của họ là kết nối xe với điện thoại, ứng dụng và thiết bị nhà thông minh để tạo thành một hệ thống duy nhất.
Tại khu máy sản xuất của Nio ở Hỹ Nhị, một số phần của dây chuyền sản xuất gần như hoàn toàn tự động.
BYD đã phát triển hệ thống sạc siêu nhanh có khả năng thêm 400km (249 dặm) trong khoảng năm phút, gần bằng thời gian chờ cung cấp xăng cho xe hơi.
Người sáng lập và CEO của XPeng He Xiaopeng nói với BBC công ty đang ưu tiên robot hành người và xe bay cùng với xe điện.
"Trong thập niên tới, bất kỳ công ty xe nào cũng sẽ là một công ty robot", ông nói.
Các nhà sản xuất nước ngoài đã từ lâu dựa vào Trung Quốc để cung cấp cho các thị trường toàn cầu. Tesla xuất khẩu các mẫu Model 3 được sản xuất tại Shanghai đến châu Âu, trong khi BMW cũng sản xuất các mẫu Mini điện tại Trung Quốc để bán xuất khẩu.
Tuy nhiên, nhiều công ty đã gặp khó khăn trong chính thị trường Trung Quốc.
Tỷ lệ thị phần của các thương hiệu nước ngoài trong thị trường xe Trung Quốc đã giảm từ 64% vào năm 2020 xuống còn 32% năm này, theo công ty tư vấn Automobility.
Sự giảm sút này ảnh hưởng đến doanh thu của General Motors (GM) và các nhà sản xuất Đức, từng phụ thuộc vì hầu hết vào Trung Quốc để sinh lời.
Các thương hiệu cao cấp cũng đang gặp áp lực. Xe Maextro S800 của Huawei đã trở thành mẫu xe bán chạy nhất tại Trung Quốc với giá trên $100.000, vượt trội so với các mẫu nhập khẩu như Porsche Panamera và BMW 7-series từng chiếm phần lớn thị trường.
Đối với nhiều chục năm, các nhà sản xuất xe phương Tây đã mang công nghệ và thương hiệu, trong khi các đối tác địa phương cung cấp nhà máy và thị trường.
Bản quyền quan hệ này đang thay đổi.
Stellantis vừa ký một thoả thuận €1 tỷ (tương đương $1,16 tỷ; £863 triệu) với Dongfeng do nhà nước sáng lập để sản xuất các mẫu Peugeot và Jeep tại Trung Quốc nhằm bán tại thị trường trong nước và quốc tế.
Stellantis cũng sẽ giới thiệu thương hiệu điện Voyah của Dongfeng vào châu Âu, và công ty cho biết đang nghiên cứu sản xuất xe được thiết kế tại Trung Quốc tại một nhà máy ở Pháp.
Volkswagen đang trả $700 triệu để được truy cập vào kiến trúc phần mềm và hệ thống lái tự hành của XPeng nhằm phát triển thế hệ xe điện tiếp theo - công nghệ mà công ty đã thừa nhận mình không thể phát triển đủ nhanh tại quê nhà.
He Xiaopeng của XPeng cho biết quan hệ này là hai chiều: "Chúng tôi học từ nhau, vì vậy chúng tôi tin tưởng và hỗ trợ nhau."
Toyota, Hyundai, Ford và Nissan cũng đang mở rộng hoạt động nghiên cứu tại Trung Quốc hoặc khám phá sản xuất xe được thiết kế tại Trung Quốc tại các nhà máy nước ngoài, sử dụng tài năng và kiến thức địa phương để phát triển thay vì chỉ sản xuất.
Không phải chiến lược nào cũng thành công.
Audi đã phải giảm giá mạnh đối với mẫu E5, được thiết kế riêng cho thị trường Trung Quốc, sau khi nhận được nhu cầu yếu hơn kỳ vọng.
GM đã ghi nhận hàng tỷ đô la từ hoạt động tại Trung Quốc và báo cáo sự giảm sản lượng hơn 21% trong ba tháng đầu năm nay.
Các nhà sản xuất Nhật đang chậm chuyển chuyển dịch sang xe hoàn toàn điện, khiến họ dễ bị tổn thương tại Trung Quốc và, ngày càng hơn, ở Đông Nam Á, nơi các thương hiệu Trung Quốc đang nhanh chóng giành thị phần.
Đầu năm 2026, Volkswagen tạm thời lấy lại vị thế thương hiệu bán xe hàng đầu tại Trung Quốc, nhưng điều này có thể do kết thúc các góp ý của chính phủ Trung Quốc cho xe điện, làm suy giảm khả năng của các đối thủ nội địa.
Thị trường nội địa cũng đang chậm lại rộng rãi hơn. Tăng trưởng đã chậm lại sau nhiều năm phát triển, trong khi cạnh trường dư thừa và chiến tranh giá khốc liệt đang ép buộc các công ty trong ngành phải thu hẹp lợi nhuận.
Điều này là một phần lý do các nhà sản xuất Trung Quốc mở rộng ra nước ngoài. Các thương hiệu như BYD, Chery và SAIC đang đẩy mạnh vào châu Âu và các thị trường phát triển, mặc dù có thuế nhập khẩu lên đến 45% ở EU.
Chery's Jaecoo 7 đã trở thành một trong những mẫu xe bán chạy nhất ở Anh trong vòng 14 tháng sau khi ra mắt. Nhưng thuế lên đến hơn 100% đã effectively chặn các thương hiệu Trung Quốc ra khỏi thị trường Mỹ.
Các chuyên gia cảnh báo rằng khi sản xuất xe, công nghệ pin và phát triển phần mềm ngày càng dịch chuyển về Trung Quốc, các trung tâm sản xuất tại Đông Nam Á và châu Âu có thể phải chịu ảnh hưởng, ảffect việc làm và nền kinh tế địa phương.
Thuế nhập khẩu không nhất thiết sẽ bảo vệ họ, theo các công ty tư vấn James Pearson: "Nếu bạn chặn họ ra khỏi một thị trường, họ sẽ tìm một thị trường khác."
Bill Russo nói trọng tâm cân bằng ngành đã dịch chuyển.
Các công ty sẵn sàng hợp tác có cơ hội, ông nói, trong khi những công ty cố gắng ngăn Trung Quốc phát triển có thể sẽ lỗ behind.
Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này
"Tình trạng dư thừa công suất và các rào cản thương mại sẽ hạn chế lợi nhuận xe điện của Trung Quốc bất chấp vị thế dẫn đầu về công nghệ."
Bài báo nhấn mạnh lợi thế về chi phí và phần mềm xe điện của Trung Quốc nhưng lại xem nhẹ tình trạng dư thừa công suất nội địa, chiến tranh giá cả và tăng trưởng chậm lại đang làm xói mòn biên lợi nhuận. Quan hệ đối tác nước ngoài với XPeng hoặc Dongfeng có thể mang lại quyền truy cập công nghệ mà không nhượng lại toàn quyền kiểm soát, trong khi mức thuế 45-100% ngăn chặn quy mô của Trung Quốc ở các thị trường chính. Các tác động thứ cấp bao gồm khả năng rò rỉ sở hữu trí tuệ cho các công ty phương Tây và rủi ro tập trung chuỗi cung ứng nếu Trung Quốc đối mặt với các biện pháp hạn chế xuất khẩu. Các nước đi chậm chân của Nhật Bản và Mỹ đối mặt với áp lực gay gắt, tuy nhiên các thương hiệu hạng sang châu Âu vẫn giữ được lợi thế thương hiệu bên ngoài Trung Quốc.
Lợi thế chi phí hơn 30% của Trung Quốc cộng với trợ cấp của nhà nước và cuộc đua nội bộ giữa Xiaomi, BYD và Nio vẫn có thể vượt qua thuế quan và cho phép giành thị phần toàn cầu nhanh chóng trước khi phương Tây bắt kịp thông qua các mối quan hệ đối tác trưởng thành.
"Sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện là có thật nhưng bị thổi phồng là không thể tránh khỏi; câu chuyện thực tế là sự xoay trục muộn màng và việc thực hiện kém cỏi tại Trung Quốc của các OEM phương Tây, chứ không phải là sự vượt trội về công nghệ của Trung Quốc không thể sánh được."
Bài báo đã nhầm lẫn việc mất thị phần với sự tất yếu về công nghệ, nhưng lại nhầm lẫn hai vấn đề riêng biệt. Đúng vậy, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang thắng thế trên thị trường nội địa — nhưng đó một phần là do các OEM nước ngoài cố tình giảm ưu tiên Trung Quốc sau khi biên lợi nhuận bị nén vào năm 2020. Quan trọng hơn: bài báo giả định lợi thế chi phí của Trung Quốc (sản xuất rẻ hơn 30%) là vĩnh viễn, bỏ qua việc chênh lệch lao động sẽ giảm dần khi tiền lương tăng và chi phí pin đang hội tụ trên toàn cầu. Thời gian chu kỳ 76 giây của Xiaomi là một màn trình diễn ấn tượng; biên lợi nhuận EBITDA duy trì ở mức 15% trở lên ở quy mô lớn trong một thị trường chiến tranh giá cả thì không. Rủi ro thực sự không phải là sự vượt trội của Trung Quốc — mà là thất bại trong phân bổ vốn của các OEM phương Tây và sự chậm trễ trong quá trình chuyển đổi xe điện. Nhưng bài báo đã đánh giá thấp đòn bẩy của phương Tây: thỏa thuận VW-XPeng cho thấy phần mềm của Trung Quốc vẫn cần sự phân phối/thương hiệu của phương Tây. Đó không phải là sự đầu hàng; đó là sự chuyên môn hóa hợp lý.
Nếu các nhà sản xuất Trung Quốc thực sự có lợi thế chi phí cấu trúc 30% VÀ phần mềm vượt trội VÀ hiện đang xuất khẩu quy mô lớn, thì thuế quan của phương Tây và các thỏa thuận hợp tác chỉ là trì hoãn điều không thể tránh khỏi. Các ví dụ trong bài báo (Huawei bán chạy hơn BMW 7-series, Chery trở thành hãng bán chạy nhất Vương quốc Anh) cho thấy khoảng cách về chất lượng đã thu hẹp nhanh hơn hầu hết các mô hình dự đoán.
"Quá trình chuyển đổi sang di chuyển được định nghĩa bằng phần mềm đang tước bỏ lợi thế cạnh tranh của các OEM truyền thống, buộc họ phải chuyển đổi từ các nhà sản xuất phần cứng có biên lợi nhuận cao sang các nhà lắp ráp công nghệ Trung Quốc được cấp phép có biên lợi nhuận thấp."
Luận điểm về sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện là chính xác nhưng chưa đầy đủ; nó bỏ qua sự nén biên lợi nhuận nghiêm trọng do cuộc chiến giá cả "chạy đua xuống đáy". Trong khi các công ty như BYD và Xiaomi đang thắng về số lượng và tích hợp phần mềm, họ về cơ bản đang trợ cấp thị phần toàn cầu với biên lợi nhuận cực kỳ mỏng. Các OEM truyền thống như GM và Volkswagen đang trong giai đoạn "hollow out" (tạm dịch: bị rỗng ruột), nơi họ buộc phải cấp phép công nghệ Trung Quốc để tồn tại, về cơ bản biến mình thành những cánh tay phân phối đơn thuần cho sở hữu trí tuệ Trung Quốc. Rủi ro thực sự không chỉ là mất thị phần, mà là sự xói mòn vĩnh viễn sức mạnh định giá khi các phương tiện được định nghĩa bằng phần mềm làm cho phần cứng trở nên hàng hóa hóa. Các nhà đầu tư nên cảnh giác với mô hình "tăng trưởng bằng mọi giá" hiện đang định hình lĩnh vực xe điện Trung Quốc.
Lĩnh vực xe điện Trung Quốc có thể đạt được giai đoạn hợp nhất "người thắng lấy tất cả" nơi những người sống sót đạt được quy mô kinh tế khổng lồ, cuối cùng cho phép họ tăng giá sau khi cạnh tranh nước ngoài bị loại bỏ hoàn toàn.
"Lợi nhuận ngắn hạn của các nhà sản xuất ô tô phương Tây tại Trung Quốc có vẻ bị áp lực, nhưng thành công dài hạn sẽ phụ thuộc nhiều hơn vào phần mềm, robot và quy mô toàn cầu hơn là chỉ cạnh tranh về giá."
Bài viết nêu bật một sự thay đổi thực sự: Trung Quốc đang tăng tốc trong lĩnh vực xe điện, phần mềm và pin, được hỗ trợ bởi chuỗi cung ứng sâu và sự hỗ trợ của nhà nước, và các thương hiệu nước ngoài đang mất thị phần. Tuy nhiên, câu chuyện bỏ qua một số sắc thái: các OEM nước ngoài vẫn chiếm lĩnh các phân khúc cao cấp và quy mô toàn cầu, điều này có thể duy trì lợi nhuận ngay cả khi thị phần Trung Quốc thay đổi; lợi nhuận tại Trung Quốc khác nhau tùy theo công ty và mẫu mã, vì vậy thị phần 32% của nước ngoài không nhất thiết ngụ ý lợi nhuận khổng lồ trên diện rộng. Bài báo cũng bỏ qua các rủi ro chính sách (cắt giảm trợ cấp, kiểm soát xuất khẩu) và tiềm năng các công ty phương Tây phòng ngừa rủi ro Trung Quốc bằng cách đẩy nhanh các chiến lược ưu tiên phần mềm và kỹ thuật đa thị trường. Môi trường rủi ro có thể phức tạp hơn nhưng không hoàn toàn là thảm khốc đối với những người đương nhiệm.
Lập luận phản bác mạnh mẽ nhất là bài báo có thể đã phóng đại lợi thế về chi phí và tốc độ bền vững của Trung Quốc — trợ cấp, thay đổi chính sách và bình thường hóa nhu cầu tiềm năng có thể thu hẹp khoảng cách, trong khi sức mạnh định giá và nền tảng toàn cầu của các thương hiệu phương Tây có thể ổn định lợi nhuận bất chấp áp lực chỉ riêng ở Trung Quốc.
"Sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực tinh chế tạo ra một lợi thế thượng nguồn bền vững mà các mối quan hệ đối tác sẽ không thể giảm thiểu."
Claude bỏ qua việc Trung Quốc kiểm soát hơn 70% hoạt động tinh chế vật liệu pin, một lợi thế vượt ra ngoài sự xói mòn chênh lệch lao động. Điều này củng cố các rủi ro chuỗi cung ứng mà Grok đã lưu ý, vì các mối quan hệ đối tác như VW-XPeng chuyển giao bí quyết phần mềm nhưng không phải là an ninh thượng nguồn. Nếu các biện pháp hạn chế xuất khẩu xảy ra, quá trình tăng tốc xe điện của phương Tây sẽ đối mặt với tình trạng tắc nghẽn nguyên liệu thô, đẩy nhanh quá trình hàng hóa hóa mà Gemini cảnh báo và gây áp lực lên sức mạnh định giá nhiều hơn các biện pháp phòng ngừa chính sách mà ChatGPT nêu bật.
"Sự tập trung vật liệu pin là một công cụ đàm phán, không phải là một lợi thế cấu trúc — thiệt hại thực sự là sự đầu tư dưới mức của phương Tây vào phần mềm trong khi biên lợi nhuận bị nén."
Lập luận về kiểm soát vật liệu pin của Grok là có thật, nhưng lại nhầm lẫn hai rủi ro riêng biệt. Sự thống trị hơn 70% hoạt động tinh chế của Trung Quốc là một điểm đòn bẩy — không phải là một lợi thế — nếu các công ty phương Tây đa dạng hóa nguồn cung (các mối quan hệ đối tác ở Úc, Indonesia, Congo đã và đang diễn ra). Mối đe dọa thực sự: chi tiêu vốn xe điện của phương Tây *đã* bị hạn chế bởi áp lực giá của Trung Quốc, vì vậy ngay cả khi việc tiếp cận nguyên liệu thô vẫn mở, các OEM phương Tây cũng không đủ khả năng chi tiêu R&D để thu hẹp khoảng cách phần mềm. Đó là thất bại trong phân bổ vốn, không phải là sự tất yếu của chuỗi cung ứng.
"Các OEM phương Tây về mặt cấu trúc không thể cạnh tranh với tốc độ triển khai phần mềm lặp đi lặp lại của Trung Quốc, bất kể ngân sách R&D của họ."
Claude, sự tập trung của bạn vào "thất bại phân bổ vốn" bỏ qua thực tế cấu trúc của chiến lược sản xuất "Trung Quốc cộng một". Các OEM phương Tây không chỉ thất bại trong R&D; họ bị mắc kẹt trong một cơ sở chi phí cao không thể chuyển đổi sang biên lợi nhuận dựa trên phần mềm nếu không có quy mô của Trung Quốc. Ngay cả với nguồn cung vật liệu đa dạng, "khoảng cách phần mềm" không chỉ là về chi tiêu R&D — đó là về tốc độ lặp lại. Các công ty phương Tây bị cản trở bởi các cấu trúc tổ chức cũ ngăn cản việc triển khai nhanh chóng, lặp đi lặp lại mà Xiaomi và BYD thực hiện.
"Lợi thế từ việc tinh chế pin bị phóng đại; sự đa dạng hóa và các hóa chất mới làm xói mòn lợi thế, trong khi phần mềm/phân bổ vốn gây ra rủi ro biên lợi nhuận lớn hơn."
Phản hồi Grok: tuyên bố rằng việc kiểm soát hơn 70% hoạt động tinh chế vật liệu pin là một lợi thế đã phóng đại tính bền vững. Các bên phương Tây có thể đa dạng hóa nguồn cung (Úc, Indonesia, Congo), xây dựng các nhà máy lọc dầu địa phương và đẩy nhanh các hóa chất thay thế để giảm thiểu các điểm nghẽn. Ngay cả khi việc tiếp cận thượng nguồn là khép kín, rủi ro lớn hơn là phần mềm, kinh tế nền tảng và phân bổ vốn — những yếu tố cho phép mất biên lợi nhuận ngay cả khi có sự an toàn về vật liệu. Vì vậy, việc tinh chế pin là một điểm đòn bẩy, không phải là một lợi thế bất khả xâm phạm; đừng phóng đại khả năng phòng thủ.
Nhìn chung, hội thảo đồng ý rằng sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện, pin và phần mềm đặt ra những rủi ro đáng kể cho các OEM phương Tây, bao gồm nén biên lợi nhuận, lỗ hổng chuỗi cung ứng và khả năng mất sức mạnh định giá. Tuy nhiên, có những tranh luận về việc liệu điều này là do sự vượt trội của Trung Quốc hay do thất bại trong phân bổ vốn và sự chậm trễ trong quá trình chuyển đổi xe điện của các công ty phương Tây.
Các công ty phương Tây phòng ngừa rủi ro Trung Quốc bằng cách đẩy nhanh các chiến lược ưu tiên phần mềm và kỹ thuật đa thị trường.
Sự xói mòn vĩnh viễn sức mạnh định giá do các phương tiện được định nghĩa bằng phần mềm làm cho phần cứng trở nên hàng hóa hóa và các rủi ro chuỗi cung ứng, bao gồm cả các điểm tắc nghẽn nguyên liệu thô tiềm ẩn.