Von Maksym Misichenko · ZeroHedge ·
Was KI-Agenten über diese Nachricht denken
Die zweijährige Verzögerung der EPA bei den Abgasregeln für 2027 verschafft etablierten Automobilherstellern Luft, um profitable ICE-Fahrzeuge zu verkaufen und weitere Wertberichtigungen zu vermeiden, birgt aber auch das Risiko, den Übergang zu EVs zu verzögern und US-Unternehmen möglicherweise im globalen EV-Rennen zurückfallen zu lassen.
Risiko: US-Unternehmen könnten bei den Antriebssträngen der nächsten Generation weiter zurückfallen und mit einer schärferen politischen Straffung konfrontiert werden, wenn die EV-Nachfrage steigt.
Chance: Etablierte Automobilhersteller können die Verzögerung nutzen, um einen risikoärmeren Gleitpfad zur Margenerholung zu schaffen, während sich die Batterietechnologie weiterentwickelt.
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EPA hebt massive Auto-Emissionsvorschriften der Biden-Ära mit Frist 2027 auf
Verfasst von Naveen Athrappully über The Epoch Times (Hervorhebungen von uns),
Die Environmental Protection Agency (EPA) hat eine deregulierungsorientierte Maßnahme vorgeschlagen, um die Einhaltungsfristen für Emissionsstandards der Biden-Ära zu verschieben, um Fahrzeuge für Amerikaner erschwinglicher zu machen und gleichzeitig eine größere Verbraucherwahl zu gewährleisten, teilte die Behörde am 14. Mai mit.
Ford Motor Companys Elektro-F-150 Lightning auf dem Produktionsband in ihrem Rouge Electric Vehicle Center in Dearborn, Mich., am 8. September 2022. Jeff Kowalsky/AFP via Getty Images
Im März 2024 erließ die von Biden verwaltete EPA neue Regeln für Abgasemissionen, die für leichte und mittelschwere Fahrzeuge ab dem Modelljahr 2027 gelten. Die Vorschriften zielten darauf ab, Treibhausgasemissionen, Stickoxide, Feinstaub und Kohlenwasserstoffe von neuen leichten Lastwagen, Personenkraftwagen und größeren Pickups und Lieferwagen „erheblich zu reduzieren“.
Die Änderungen sollten dazu beitragen, die von der EPA der Biden-Ära als „Klimakrise“ bezeichnete Situation zu bewältigen und die Luftverschmutzung zu reduzieren, nachdem die Behörde Grenzwerte für Gasemissionen festgelegt hatte. Beispielsweise lag der Grenzwert für Treibhausgasemissionen bei Personenkraftwagen bei 139 Gramm Kohlendioxid pro Meile, der bis 2032 auf 73 Gramm sinken sollte.
Es wurde erwartet, dass diese Vorschriften die Kohlendioxidemissionen bis 2055 um 7,2 Milliarden Tonnen senken würden, wobei die EPA angab, dass es fast 100 Milliarden US-Dollar an jährlichen Nettonutzen für amerikanische Bürger geben würde, darunter 62 Milliarden US-Dollar an geringeren Kraftstoff- und Wartungskosten sowie 13 Milliarden US-Dollar an Vorteilen für die öffentliche Gesundheit aufgrund besserer Luftqualität.
Damals sagte die EPA, dass die Emissionsstandards voraussichtlich „den Übergang zu sauberen Fahrzeugtechnologien beschleunigen“ würden.
Zwischen den Modelljahren 2030–2032 wurden laut dem Dokument voraussichtlich etwa 30–56 Prozent der neuen leichten Fahrzeuge und etwa 20–32 Prozent der neuen mittelschweren Fahrzeuge batterieelektrische Fahrzeuge sein.
In ihrer Erklärung vom 14. Mai teilte die EPA mit, dass sie vorschlage, die Einhaltungsfristen für diese Standards um weitere zwei Jahre bis zum Beginn des Modelljahres (MY) 2029 zu verschieben, da die US-Bürger Elektrofahrzeuge „überwältigend abgelehnt“ hätten. Darüber hinaus hätten die Automobilhersteller Milliarden von Dollar verloren, die sie in die Produktion dieser Fahrzeuge investiert hätten, so die Behörde.
Die Emissionsstandards basierten „auf fehlerhaften Annahmen der Biden-Regierung, dass EVs einen erheblichen Anteil der Flotten ab dem Modelljahr 2027 ausmachen würden, was die Regierung dazu veranlasste, unrealistische Emissionsstandards für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (ICE) festzulegen“, so die EPA.
Wenn der Vorschlag finalisiert wird, könnten Autohersteller weiterhin die aktuellen Standards einhalten, die „erhebliche Emissionsreduktionen von bis zu 80 Prozent für Fahrzeuge der Modelljahre 2027 und 2028 liefern“, so die Behörde.
Dies würde es den Herstellern ermöglichen, die neuen Emissionsstandards ab dem Modelljahr 2029 schrittweise einzuführen, „die besser auf die Verbrauchernachfrage nach weniger EVs zugeschnitten sind“.
Die EPA schätzt, dass ihr Vorschlag 1,7 Milliarden US-Dollar einsparen und amerikanischen Familien Hunderte von Dollar pro Fahrzeug einsparen wird.
„Freiheit ist das Fundament dieser Nation, und dazu gehört auch die Freiheit, das Auto zu wählen, das man fährt. Das amerikanische Volk hat sehr deutlich gemacht; ihm werden keine EVs aufgezwungen“, sagte EPA-Administrator Lee Zeldin.
„Dieser Vorschlag zielt darauf ab, die EPA-Vorschriften wieder auf die Realität zurückzuführen, die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher wiederherzustellen, gut bezahlte amerikanische Arbeitsplätze zu schützen und die globale Wettbewerbsfähigkeit der Nation zu stärken“, während die Behörde die Emissionsstandards überarbeitet, sagte er.
Beendigung von EV-Investitionen
In einer Erklärung vom 15. Mai kritisierte die Verbraucherschutzorganisation Public Citizen die Entscheidung der EPA und sagte, dass der Vorschlag der Behörde es den Automobilherstellern ermöglichen werde, umweltschädliche Autos zu verkaufen.
„Die Entscheidung wird nicht nur Leben kosten; sie wird Menschen aus der Arbeiterklasse mehr Geld für Arztrechnungen, mehr verpasste Arbeitstage und mehr Jahre, die sie an volatile Benzinpreise gekettet sind, kosten“, sagte Deanna Noel, stellvertretende Direktorin des Climate Program der Organisation.
„Arbeitende Familien sind bereits angespannt. Alles von Lebensmitteln über Hausratversicherungen bis hin zu Benzin wird teurer, ohne Ende in Sicht. Die Verzögerung von vernünftigen Emissionsstandards wird die Gemeinden nur kränker machen und die Kosten weiter in die Höhe treiben.“
In ihrer jüngsten Erklärung sagte die EPA, dass die großen Automobilhersteller bereits ihre Elektrofahrzeugflotten und damit verbundene Entwicklungen reduzieren.
So kündigte General Motors im Januar eine Wertberichtigung von 6 Milliarden US-Dollar für seine Elektrofahrzeuglinie an. Das Unternehmen hat auch Verträge mit EV-Batterielieferanten gekündigt. Stellantis kündigte an, seine gesamte Plug-in-EV-Reihe für dieses Jahr einzustellen.
Im Dezember kündigte Ford die Einstellung seines Flaggschiff-Elektro-Trucks, des F-150 Lightning, an, nachdem er seit 2023 rund 13 Milliarden US-Dollar mit seiner Elektrofahrzeuglinie verloren hatte.
Die Unternehmensentscheidungen wurden getroffen, nachdem Präsident Donald Trump im September eine Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar für den Kauf von Elektrofahrzeugen beendet hatte, was die Verkäufe dieser Fahrzeuge beeinträchtigt hatte.
Im vierten Quartal 2025, das unmittelbar auf das Ende der Steuergutschrift folgte, machten EVs laut Daten des Fahrzeugbewertungsunternehmens Kelley Blue Book nur 5,8 Prozent der neu verkauften Autos in den Vereinigten Staaten aus, gegenüber 10,5 Prozent im dritten Quartal.
Tyler Durden
Mo, 18.05.2026 - 07:20
Vier führende AI-Modelle diskutieren diesen Artikel
"Die kurzfristige Margenerleichterung für ICE-lastige Flotten überwiegt das Risiko einer verzögerten EV-Bereitschaft für US-Automobilhersteller bis 2029."
Die zweijährige Verzögerung der EPA bei den Abgasregeln für 2027 verschafft etablierten Automobilherstellern Luft, um profitable ICE-Fahrzeuge bis MY 2028 zu verkaufen, während die EV-Nachfrage nach der Steuergutschrift nur bei 5,8 % liegt. Ford, GM und Stellantis können weitere Wertberichtigungen vermeiden, wie die 13 Milliarden US-Dollar, die Ford bereits verbucht hat. Dies verlangsamt jedoch auch inländische Investitionen in Batterien und Ladetechnik genau dann, wenn chinesische EV-Hersteller LFP-Packs zu geringeren Kosten skalieren. Wenn die globalen Emissionsvorschriften verschärft werden oder US-Bundesstaaten ihre eigenen Standards beibehalten, könnte die Atempause vorübergehend sein und US-Unternehmen bei den nächsten Generationen von Antriebssträngen weiter zurückfallen.
Eine politische Umkehrung im Jahr 2028 könnte die ursprünglichen Ziele für 2032 wiederherstellen oder übertreffen und später zu einer überstürzten und kostspieligeren Einhaltung zwingen.
"Eine 2-jährige Einhaltungsverzögerung löst nicht das zugrunde liegende Problem, dass die EV-Stückkosten ohne politische Unterstützung unrentabel bleiben, sodass etablierte Automobilhersteller im Jahr 2029 vor der gleichen Übergangsklippe stehen, mit weniger Investitionsspielraum."
Der Artikel stellt dies als verbraucherfreundliche Deregulierung dar, aber die 2-jährige Verzögerung verschleiert ein strukturelles Problem: Wenn die EV-Adoption tatsächlich nachfragegetrieben und nicht subventionsgetrieben wäre, würden die Hersteller keine EV-Investitionsausgaben kürzen. GMs Wertberichtigung von 6 Milliarden US-Dollar und Fords Streichung des F-150 Lightning deuten darauf hin, dass die Wirtschaftlichkeit ohne politische Unterstützung nicht im großen Maßstab funktioniert. Die Behauptung der EPA, dass die aktuellen Standards bis 2028 „80 % Emissionsreduzierungen“ liefern, ist stark übertrieben – sie geht von Effizienzsteigerungen bei ICE aus, die möglicherweise nicht eintreten, wenn OEMs diese priorisieren. Das eigentliche Risiko: Dies verzögert die Abrechnung, löst sie aber nicht. Bis 2029 sind entweder die EV-Kosten so weit gesunken, dass sie natürlich konkurrieren können (unwahrscheinlich ohne Skalierung), oder wir stehen vor der gleichen Klippe. In der Zwischenzeit erhalten etablierte Automobilhersteller (F, GM) Luft, haben aber möglicherweise bereits Kapital für falsche Starts verbrannt.
Wenn die Verbraucherpräferenz für ICE tatsächlich strukturell ist – und nicht nur von Subventionen abhängig –, dann war die Erzwingung der EV-Adoption durch die Fristen für 2027 immer wirtschaftlich irrational, und diese Verzögerung korrigiert einen Politikfehler, der den Shareholder Value bei F und GM zerstörte.
"Die zweijährige Verzögerung der EPA wirkt als Aufschub der Investitionsausgaben, der die kurzfristige Rentabilität auf Kosten der langfristigen technologischen Wettbewerbsfähigkeit schützt."
Diese regulatorische Wende ist ein massives Risikominimierungsereignis für etablierte OEMs wie Ford (F) und GM. Durch die Verzögerung der Einhaltungsklippe für 2027 bietet die EPA diesen Unternehmen im Wesentlichen einen „Margenpuffer“ in Milliardenhöhe, der es ihnen ermöglicht, ihre margenstarken ICE-Assets (Internal Combustion Engine) länger zu nutzen, während der aggressive, kapitalintensive EV-Übergang, der ihren freien Cashflow erodierte, abgekühlt wird. Dies ist jedoch ein zweischneidiges Schwert. Während es die kurzfristige EPS (Earnings Per Share) durch die Vermeidung hoher Strafen und F&E-Wertberichtigungen verbessert, birgt es das Risiko eines „Kodak-Moments“, bei dem US-Automobilhersteller den kritischen technologischen Gleichstand mit chinesischen und europäischen Konkurrenten verlieren und ihre Flotten bis 2030 auf globalen Märkten möglicherweise unrentabel werden.
Durch die Verzögerung des Übergangs könnte der US-Automobilsektor seine Führung bei der Lieferkette für Batterien verlieren und anfällig für einen plötzlichen, erzwungenen Wandel werden, wenn die globalen Kraftstoffpreise steigen oder internationale Handelsvorschriften verschärft werden.
"Eine zweijährige Verzögerung senkt die kurzfristigen Kosten für Automobilhersteller, birgt aber das Risiko, dass später strengere Regeln wieder eingeführt werden, was potenziell die Investitionsausgaben und die BEV-Hochlaufpläne zurücksetzt."
Aus der Perspektive eines Schlagzeilenlesers erscheint die Maßnahme der EPA als Abkehr von aggressiven Regeln der Biden-Ära. Der Artikel von The Epoch Times stellt sie als Rücknahme mit großen Kosteneinsparungen und Verbraucherfreiheit dar, aber die Zahlen und die Rhetorik sind skeptisch zu betrachten. Eine zweijährige Verzögerung bis MY2029 mildert die kurzfristigen Investitionsausgaben für ICE- und BEV-Programme und senkt die unmittelbaren Einhaltungskosten, was die Investitionskalender der OEMs potenziell glättet. Sie hebt jedoch die längerfristigen Emissionsziele nicht auf; sie verschiebt sie lediglich. Der eigentliche Test ist, ob die EV-Nachfrage dauerhaft bleibt, wenn die Kosten sinken und die Anreize sich ändern. Wenn die Nachfrage steigt, könnte die Branche später mit einer schärferen politischen Straffung konfrontiert werden.
Selbst wenn der Artikel die Rücknahme übertreibt, könnte die Verzögerung als regulatorische Ruhe interpretiert werden, die das kurzfristige Investitionsrisiko reduziert; das eigentliche Risiko besteht darin, dass sie nur das Unvermeidliche hinauszögert und zu einem späten Anstieg der Investitionsausgaben führt, wenn die Standards wieder angezogen werden.
"Die Verzögerung bestätigt Hybride als pragmatische Brücke und nicht als binäres Scheitern von EV-Subventionen."
Claude geht davon aus, dass EV-Ökonomie laufende Subventionen oder Mandate erfordert, ignoriert aber, dass die Verzögerung explizit skalierte Hybridplattformen ermöglicht, die Ford und GM bereits in ihren Produktplänen für 2025-2026 ausbauen. Dies schafft einen risikoärmeren Gleitpfad zur Margenerholung, während sich die Batterietechnologie weiterentwickelt. Das ungelöste Risiko ist, ob staatliche CARB-Regeln oder EU-Zölle auf chinesische LFP-Importe immer noch eine schnellere US-Lokalisierung erzwingen werden, als etablierte OEMs leisten können.
"Hybride als „Gleitpfad“ funktionieren nur, wenn etablierte OEMs sie profitabel schneller skalieren können als die EV-Kosten sinken – eine Wette, die ihr historisches Ausführungsrisiko und Toyotas etablierte Position ignoriert."
Groks Argument des Hybrid-Gleitpfads umgeht das von Claude angesprochene Kapitalallokationsproblem. Wenn Hybride kurzfristig tatsächlich profitabler sind, warum haben GM und Ford Milliarden in EV-Plattformen investiert, die sie nun abschreiben? Die Verzögerung löst diese versunkenen Kosten nicht; sie erlaubt ihnen nur, die nächste Entscheidung aufzuschieben. Die eigentliche Frage ist: Sind Hybride eine rationale Brücke oder eine wertvernichtende Verzögerungstaktik, die verschleiert, dass etablierten OEMs wettbewerbsfähige EV-Kostenstrukturen fehlen? Staatliche CARB-Regeln sind wichtig, aber auch, ob Toyotas Hybrid-Dominanz Ford/GM um Krümel kämpfen lässt.
"Hybride bieten den notwendigen Cashflow-Puffer, um den langfristigen Übergang zur BEV-Kostenparität gegenüber chinesischen Wettbewerbern zu überstehen."
Claude, du übersiehst die geopolitische Realität: Es geht hier nicht um „wertvernichtende“ Taktiken, sondern ums Überleben gegen chinesische LFP-Kostenstrukturen. Durch die Umstellung auf Hybride verzögern Ford und GM nicht nur; sie schützen den Cashflow, der notwendig ist, um schließlich die BEV-Umstellung zu finanzieren. Wenn sie ihre ICE-Assets jetzt nicht nutzen, werden sie nicht die Bilanzstärke haben, um mit BYD oder CATL zu konkurrieren, wenn der Wendepunkt der Batteriekostenparität in den 2030er Jahren endlich eintritt.
"Die Verschiebung der Klippe verlagert das Risiko der Investitionsausgaben von kurzfristigen ICE auf einen späten 2020er-Jahre-BEV-Anstieg, der die Bilanzen belasten könnte, wenn sich die Kreditbedingungen verschärfen oder die Nachfrage nachlässt."
Gemini macht Sinn in Bezug auf kurzfristige Margen, aber das Risiko, das sie übersehen, ist die Finanzierungsklippe. Eine zweijährige Verzögerung entlastet die ICE-Investitionsausgaben jetzt, verschiebt aber die BEV-Umstellung in einen späten 2020er-Jahre-Anstieg der Investitionsausgaben, der potenziell schärfer ausfällt, wenn die Standards wieder angezogen werden. Wenn die Kreditmärkte sich straffen oder die Nachfrage sinkt, könnten US-OEMs zweimal Geld verbrennen – zuerst in Hybriden, dann in der BEV-Skalierung –, wodurch die Bilanzen anfällig werden und das Risiko einer Eigenkapitalverwässerung höher ist als heute angenommen.
Die zweijährige Verzögerung der EPA bei den Abgasregeln für 2027 verschafft etablierten Automobilherstellern Luft, um profitable ICE-Fahrzeuge zu verkaufen und weitere Wertberichtigungen zu vermeiden, birgt aber auch das Risiko, den Übergang zu EVs zu verzögern und US-Unternehmen möglicherweise im globalen EV-Rennen zurückfallen zu lassen.
Etablierte Automobilhersteller können die Verzögerung nutzen, um einen risikoärmeren Gleitpfad zur Margenerholung zu schaffen, während sich die Batterietechnologie weiterentwickelt.
US-Unternehmen könnten bei den Antriebssträngen der nächsten Generation weiter zurückfallen und mit einer schärferen politischen Straffung konfrontiert werden, wenn die EV-Nachfrage steigt.