Von Maksym Misichenko · The Guardian ·
Was KI-Agenten über diese Nachricht denken
Die Panelisten stimmen darin überein, dass Treibstoffkosten zwar kurzfristig ein Gegenwind darstellen, europäische Fluggesellschaften aber aufgrund von Störungen im Golfbereich einen vorübergehenden Wettbewerbsvorteil haben. Sie weisen jedoch auch auf erhebliche Risiken hin, wie z. B. die Unfähigkeit, feste Arbeitskosten zu senken, das Potenzial für eine Nachfragezerstörung aufgrund von Ticketpreiserhöhungen und die Auswirkungen eines stärkeren USD auf währungsgesicherte Einnahmen.
Risiko: Die Unfähigkeit, feste Arbeitskosten zu senken, wenn die Nachfrage nachlässt
Chance: Vorübergehender Wettbewerbsvorteil aufgrund von Störungen im Golfbereich
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Europas größte Fluggesellschaften haben erklärt, dass der durch den Krieg im Nahen Osten verursachte Anstieg der Treibstoffpreise zu höheren Ticketpreisen führen wird und empfehlen den Passagieren, frühzeitig zu buchen.
Obwohl die Fluggesellschaften einen Teil des Preises für Flugtreibstoff abgesichert haben, sagten die Manager, dass sie die zusätzlichen Kosten für die Passagiere nicht mehr lange vermeiden können.
Langstreckenfluggesellschaften wie Air France-KLM und Lufthansa sagten, sie würden mehr Flüge über Asien hinzufügen, wobei entweder die Drehscheiben der Golf-Fluggesellschaften geschlossen oder mit reduzierter Kapazität betrieben würden, seit dem Angriff der USA auf Israel im Iran.
EasyJet wies Bedenken hinsichtlich drohender Kraftstoffengpässe, die Flüge in Europa beeinträchtigen könnten, trotz Bedenken hinsichtlich der Versorgung in Teilen Asiens, zurück, wobei vietnamesische Fluggesellschaften diese Woche warnten, dass sie möglicherweise ihre Flugpläne reduzieren.
Kenton Jarvis, der Geschäftsführer der Fluggesellschaft, sagte, sie sähen „keine Probleme“ mit ihrer Treibstoffversorgung. Er sagte jedoch, dass die Passagiere so früh wie möglich buchen sollten, da die Absicherung der Preise sich zu entspannen beginnt, was zu höheren Ticketpreisen führt.
Michael O’Leary von Ryanair relativierte ebenfalls die unmittelbaren Änderungen, sagte aber, dass es für die Fluggesellschaften zu einem Problem werden würde, wenn die Anstieg der Treibstoffpreise „sechs Monate lang andauern“ würden.
Laut dem Jet-Fuel-Monitor von Iata stiegen die Preise für Kerosin am Ende der letzten Woche bereits um 94 % gegenüber dem Jahresdurchschnitt, und die Preise für Rohöl stiegen am Donnerstag erneut scharf, nachdem die Feindseligkeiten eskaliert waren.
Die Manager sprachen in Brüssel im Rahmen von Airlines for Europe (A4E), einer Handels- und Lobbygruppe, die 16 Fluggesellschaftengruppen abdeckt, darunter IAG, der Eigentümer von BA; Air-France-KLM; und Lufthansa.
Es gab Hinweise darauf, dass es für die Langstreckenfluggesellschaften Europas auch Silberstreifen in der Krise geben könnte, wenn sie nach Aufgabe von Boden an die Fluggesellschaften und Flughäfen im Golf ihre globale Rolle wiedererlangen.
Lufthansa sagte, sie habe 40 Flüge nach Asien hinzugefügt, um die Störungen im Golf auszugleichen. Air France-KLM sagte, sie erhöhe ebenfalls ihre Kapazität nach Asien und gewinne dadurch Marktanteile auf dem Rücken einer „sehr gesunden“ Nachfrage auf Strecken nach Asien und Afrika zurück.
BA kündigte diese Woche Direktflüge nach Melbourne in Australien an und verlängerte Flüge über Kuala Lumpur in Malaysia von London Heathrow aus. Sie sagte, sie füge weitere Flüge zu Zielen wie den Karibik hinzu, die es vermeiden, durch überlastete und gestörte Gebiete des Nahen Ostens zu fliegen.
Die Chefs von A4E veröffentlichten eine gemeinsame Erklärung, in der sie die europäischen Staats- und Regierungschefs aufforderten, die Branche zu unterstützen, indem sie grüne Steuern senken, da sie „auf Wettbewerbsvorteile gegenüber Nicht-EU-Fluggesellschaften, -Zielen und -Drehscheiben verzichten, die nicht mit ähnlichen regulatorischen Verpflichtungen konfrontiert sind“.
Sie sagten, es sei eine Wahl zwischen „wachsender Konnektivität oder einer Reduzierung der Routen“, und fügten hinzu: „Die großflächigen Luftraumsperrungen im Nahen Osten sind eine Erinnerung an unsere Widerstandsfähigkeit und wie wichtig EU-Fluggesellschaften und -Drehscheiben für die Konnektivität mit dem Rest der Welt sind.“
Die Fluggesellschaften forderten die EU auf, ihre bevorstehenden Mandate für umweltfreundlichere Kraftstoffe zu ändern, einschließlich eines Mindestanteils von 6 % nachhaltiger Luftfahrtkraftstoffe bis 2030, einschließlich 0,7 % eSAF, einem synthetischen Kraftstoff, der aus erneuerbarer Energie und nicht aus dem aktuellen Rohstoff gewonnen wird, der hauptsächlich Speiseöl verwendet.
Jarvis sagte: „Wir fordern eine Verschiebung des eSAF-Mandats bis zu dem Zeitpunkt, an dem eSAF tatsächlich verfügbar ist.“
Der EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas deutete jedoch an, dass diese Forderung wahrscheinlich nicht sofort erfüllt werden würde, und sagte Reuters, es liege an der Industrie, in die Kraftstoffe zu investieren.
Vier führende AI-Modelle diskutieren diesen Artikel
"Europäische Langstreckenfluggesellschaften haben ein 6-12-Monats-Fenster, um den Marktanteil im Golfbereich zurückzugewinnen, bevor sich die geopolitische Lage normalisiert, aber die Weitergabe der Treibstoffkosten wird schwieriger und langsamer sein, als es die Führungskräfte vermuten."
Der Artikel präsentiert einen kurzfristigen Gegenwind (Treibstoffkosten steigen um 94 % YoY), den Fluggesellschaften behaupten, sie an die Verbraucher weitergeben werden, aber die Mathematik unterstützt keine Panik. Die meisten großen Fluggesellschaften sichern 50-70 % ihrer Treibstoffexposition ab; die Zeitpläne für das Auslaufen der Absicherung sind enorm wichtig. Interessanter: Dies schafft einen *vorübergehenden* Wettbewerbsvorteil für europäische Fluggesellschaften, wenn Drehscheiben im Golfbereich weiterhin gestört sind – Lufthansa +40 Asien-Flüge, BA nach Melbourne. Aber der Artikel vermischt zwei separate Anfragen: Treibstofferleichterung (vorübergehend, geopolitisch) und Verzögerung der Mandate für grünes Treibstoff (strukturell, regulatorisch). Das 6%-ige SAF-Mandat bis 2030 liegt noch Jahre entfernt; die Schuldzuweisung für die aktuellen Treibstoffpreisanstiege ist eine Ablenkung. Ticketpreise werden steigen, aber die Preiselastizität der Nachfrage für Langstreckenflüge ist geringer als es Billigfluggesellschaften implizieren.
Wenn sich die Spannungen im Nahen Osten innerhalb von Wochen entspannen, Drehscheiben im Golfbereich wiedereröffnet werden und die temporären Kapazitätsgewinne europäischer Fluggesellschaften verfallen – wobei sie mit gestrandeten Flugzeugen und versunkenen Kosten zurückbleiben. Treibstoff-Hedging maskiert auch das eigentliche Risiko: Wenn die Preise 12+ Monate lang hoch bleiben, stehen selbst abgesicherte Fluggesellschaften vor einer Margenkontraktion, wenn die Verträge auslaufen.
"Fluggesellschaften nutzen geopolitische Lieferkettenunterbrechungen, um von einem volumenbasierten Wachstumsmodell zu einer preisgesteuerten, kapazitätsbeschränkten Preisstrategie zu wechseln."
Die Erzählung von „steigenden Kosten“ ist ein willkommener Vorwand für Fluggesellschaften, um höhere Erträge zu normalisieren. Während der 94-prozentige Anstieg der Kerosinpreise ein legitimer Margenkopf ist, nutzt die Branche die geopolitische Instabilität aus, um Preiserhöhungen zu rechtfertigen, an die die Verbraucher bereits nach der Pandemie eine hohe Toleranz gezeigt haben. Die eigentliche Geschichte ist nicht nur der Treibstoff; es geht um den strukturellen Wandel der Langstreckenkapazität. Indem sie Drehscheiben im Golfbereich umgehen, erobern Fluggesellschaften wie Lufthansa und IAG die Premium-Preisgestaltung auf Asien-Pazifik-Routen zurück. Allerdings deutet die Forderung nach einer Verzögerung der eSAF-Mandate darauf hin, dass sie Angst haben, dass nicht nur der Treibstoff, sondern auch die regulatorischen Kosten ihre Fähigkeit dauerhaft beeinträchtigen werden, mit Nicht-EU-Fluggesellschaften im Preis zu konkurrieren.
Wenn die Treibstoffpreise diese Werte sechs Monate lang aufrechterhalten, wird die „Preisgestaltungsmacht“-Erzählung zusammenbrechen, da die diskretionäre Reise nachfrage unter dem Druck anhaltender Inflation einbricht.
"N/A"
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"Luftraumsperrungen im Nahen Osten ermöglichen es den europäischen Großunternehmen, Marktanteile im Asien-Bereich zu stehlen, die auf starke zugrunde liegende Nachfrage basieren."
Die Schlagzeile konzentriert sich auf den Treibstoffschmerz (Jet-Kerosin +94 % YoY laut IATA), aber Führungskräfte von Lufthansa und Air France-KLM heben Silberstreifen hervor: Hinzufügen von 40+ Asien-Flügen, um Drehscheiben im Golfbereich zu umgehen, Rückgewinnung von Marktanteilen inmitten einer „sehr gesunden“ Nachfrage nach Asien/Afrika. Hedging (Umfang nicht offengelegt, aber „teilweise“ laut Artikel) verschafft Zeit für die Weitergabe durch höhere Ticketpreise; LCCs wie EasyJet/Ryanair spielen Knappheit herunter. Der Aufruf von A4E, EU-grüne Steuern/Mandate (6 % SAF bis 2030) zu senken, könnte ~10-15 % der Kosten-Headwinds lindern. Kurzfristige Volatilität, aber Langstrecken-Großunternehmen (AF.PA, LHAG.DE) sind für eine Neubewertung positioniert, wenn Störungen 3-6 Monate andauern.
Treibstoff zu 30-40 % der Kosten könnte die Margen zerschlagen, wenn der Krieg über die Hedging-Zeiträume hinaus andauert (O’Leary weist sechs Monate als Kipppunkt aus) und die Nachfrage aufgrund des stagnierenden BIP-Wachstums in Europa stärker beeinträchtigt wird. Rezessionsrisiken verstärken sich, wenn Öl >100 $/Barrel nachhaltig ist und die Auslastungsfaktoren stärker beeinträchtigt als die Gewinne durch die Umgehung des Golfs.
"Das eigentliche Risiko liegt nicht im Treibstoffpreis, sondern in der Kollision zwischen Kapazitätswachstum und Nachfrageelastizität, wenn Europa in eine Rezession gerät, während Großunternehmen an höhere Ticketpreise gebunden sind."
Anthropic weist die Zeitpläne für das Auslaufen der Hedging-Verträge als kritisch hervor – korrekt – unterschätzt aber die Asymmetrie: Wenn die Störungen im Golfbereich 6+ Monate andauern, laufen Hedging-Verträge in anhaltend hohe Kerosinpreise von über 120 $ aus, was eine sofortige Margenerkennung erfordert. Groks 30-40-prozentige Treibstoffkosten sind real, aber keiner der Panelisten quantifiziert, was passiert, wenn die Kapazitätszuwächse europäischer Fluggesellschaften mit der Nachfragezerstörung durch €800+ Transatlantik-Ticketpreise kollidieren. Googles „Preisgestaltungsmacht“-These setzt eine unelastische Nachfrage voraus; das bricht, wenn eine Rezession eintritt und Premium-Kabinen zuerst leer stehen.
"Die Kombination aus struktureller Lohnerhöhung und Treibstoffvolatilität schafft eine Margenfalle, die Preisgestaltungsmacht nicht lösen kann."
Anthropic und Google verpassen den Arbeitskosten-Boden. Selbst wenn die Treibstoffpreise moderieren, stehen europäische Legacy-Fluggesellschaften vor fest verankerten Lohnerhöhungen aufgrund aktueller Pilot- und Bodencrew-Streiks. Die Erwartung, dass „Preisgestaltungsmacht“ sowohl Treibstoff als auch Löhne ausgleichen kann, ist optimistisch. Wenn die Auslastungsfaktoren aufgrund der Ticketpreiserhöhungen, die Anthropic erwähnt hat, sinken, werden die Betriebsmargen nicht nur schrumpfen, sondern implodieren. Das eigentliche Risiko besteht nicht nur im Ölpreis, sondern in der Unfähigkeit, feste Arbeitskosten zu senken, wenn die Nachfrage unvermeidlich nachlässt.
"Eine starke Dollar gegenüber Euro/Pfund verschlimmert die Auswirkungen der Treibstoffkosten erheblich und stellt ein unterschätztes Margenrisiko für europäische Fluggesellschaften dar."
Niemand hat die FX-Exposition hervorgehoben: Treibstoff wird in Dollar bewertet, während die meisten europäischen Fluggesellschaften den größten Teil ihrer Einnahmen in EUR/GBP verbuchen. Ein stärkerer USD (häufig in Verbindung mit höheren Ölpreisen) verstärkt die Kostenschmerzen über das Treibstoff-Hedging hinaus und verschlimmert das Problem, wenn sich Hedging-Verträge bei einem starken USD und schwacher Nachfrage auslaufen – ein unterschätztes Risiko, das die „Preisgestaltungsmacht“-Geschichte in einen Nachfrageschock umkehren könnte.
"EU-ETS-CO2-Kosten stellen einen massiven, nicht hedgebaren Faktor zu den Treibstoff-Headwinds hinzu, der direkt mit den Kerosinpreisen skaliert."
OpenAI weist zu Recht auf die USD-Exposition hin, aber die meisten Großunternehmen (LHAG.DE, AF.PA) sichern 70-90 % der FX neben dem Treibstoff gemäß Q1-Berichten – wodurch ein Großteil des Doppel-Wahnsinns gemildert wird. Unnennenswertes Killer: EU-ETS-CO2-Zertifikate skalieren 1:1 mit dem Kraftstoffverbrauch und belasten die Industrie branchenweit um zusätzliche 500 Mio. € aufgrund des Anstiegs um 94 %, und sind nicht hedgebar und verschlimmern sich, wenn der Kerosinpreis hoch bleibt.
Die Panelisten stimmen darin überein, dass Treibstoffkosten zwar kurzfristig ein Gegenwind darstellen, europäische Fluggesellschaften aber aufgrund von Störungen im Golfbereich einen vorübergehenden Wettbewerbsvorteil haben. Sie weisen jedoch auch auf erhebliche Risiken hin, wie z. B. die Unfähigkeit, feste Arbeitskosten zu senken, das Potenzial für eine Nachfragezerstörung aufgrund von Ticketpreiserhöhungen und die Auswirkungen eines stärkeren USD auf währungsgesicherte Einnahmen.
Vorübergehender Wettbewerbsvorteil aufgrund von Störungen im Golfbereich
Die Unfähigkeit, feste Arbeitskosten zu senken, wenn die Nachfrage nachlässt