Von Maksym Misichenko · CNBC ·
Was KI-Agenten über diese Nachricht denken
The panelists generally agree that eVTOL companies, particularly Joby and Archer, face significant challenges including high cash burn rates, litigation, and regulatory hurdles. They express concern about the industry's ability to meet the 2028 Olympics commercialization timeline and question the viability of the consumer air-taxi model. The market is currently pricing these firms as risky investments.
Risiko: The massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash, exacerbated by elevated interest rates and litigation costs.
Chance: Diversifying revenue streams through defense and logistics contracts to de-risk cash burn before commercial certification.
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Lufttaxihersteller haben seit Jahren wie aus der Science-Fiction stammende fliegende Autos beworben. Doch während dieser Traum der Realität näher kommt, trüben Rechtsstreitigkeiten diesen Schwung.
Im vergangenen Jahr verklagte Joby Aviation Archer und warf dem rivalisierenden Lufttaxihersteller „Unternehmensspionage“ vor und behauptete, er habe gestohlene Informationen verwendet, um in einen Immobilienentwicklungsdeal einzugreifen.
Wochen später konterte Archer und behauptete, Joby habe Verbindungen zu China verborgen und ein „kaluliertes, jahrelanges Schema“ betrieben, um die US-Regierung zu betrügen. Der Plan, so Archer, umfasse die Einstufung chinesischer Flugzeugteile als Konsumgüter wie „Haarklemmen“ und „Socken“.
Gleichzeitig brodelte ein weiterer Kampf.
Archer reichte eine Patentverletzungsklage gegen Vertical Aerospace ein und behauptete, der britische Lufttaxihersteller habe sein Midnight-Flugzeug kopiert. Vertical bezeichnete die Klage als „unerheblich“ und erklärte in einer Erklärung an CNBC, dass das Unternehmen diese Ansprüche „mit Nachdruck verteidigen“ werde.
Beide Fälle arbeiten sich derzeit durch die Gerichte.
„Investoren werden sich die Dinge ansehen, die schiefgehen, die Ressourcen, die in diese Klagen investiert werden, und sie werden sich von dem Sektor abwenden“, sagte Beta Technologies CEO Kyle Clark in einem Interview mit CNBC. „Wenn Joby, Archer, Vertical und Eve scheitern, werden wir mit ihnen scheitern.“
Bisher in diesem Jahr scheinen Investoren wenig beeindruckt von den Herstellern von elektrischen senkrecht startenden und landenden Flugzeugen zu sein, die kurz als eVTOLs bekannt sind.
Archer ist um 9 % gefallen und hat im vergangenen Jahr mehr als ein Drittel seines Wertes verloren. Vertical hat etwa die Hälfte seines Marktwerts verloren, nachdem es im Jahr 2025 fast 58 % gefallen ist.
Eve hat in diesem Jahr etwa 13 % seiner Marktkapitalisierung verloren, während Beta Technologies, das im November an die Börse ging, mehr als 50 % von seinem ersten Schlusskurs entfernt ist. Die Aktie von Joby hat im Jahr 2026 fast 7 % verloren, nachdem sie im letzten Jahr um 60 % gestiegen war.
Unterdessen wurden die Zertifizierungszeitpläne immer wieder verschoben, da die Entwicklung von fliegenden Autos, die die Reduzierung von Emissionen und Verkehr versprechen, länger dauert, als erwartet, in den USA.
Die Pläne von Präsident Donald Trump, die Entwicklung durch ein eVTOL Integration Pilot Program zu beschleunigen, geben dem Sektor die dringend benötigte Validierung, aber die hitzigen Kämpfe, die sich im Gerichtssaal abspielen, drohen, diese Träume zu untergraben und die Anlegerstimmung weiter zu verschlechtern.
„Wenn die Branche weiterhin gegeneinander klagt, wird sich dies auf die Zertifizierungszeitpläne auswirken und die Kosten erhöhen“, warnte Mike Hirschberg, Principal bei der Luftfahrtberatungsfirma H2 Advisors.
Letzten Sommer gab Präsident Donald Trump der Lufttaxi-Industrie einen großen Erfolg, als er ein Dekret unterzeichnete, um ein Testprogramm zu schaffen.
Die Ankündigung fiel mit einem neuen Drohnen-Dominanzprogramm zusammen und sollte „die Führungsrolle der USA in aufstrebenden Luftfahrtsektoren festigen“, da seine Regierung bestrebt ist, die Militärindustrie wiederaufzubauen und Innovationen zu fördern.
Lufttaxihersteller, die seit langem mit Verteidigungsunternehmen zusammenarbeiten, nahmen die Nachricht gelassen auf, da sie die Ankündigung als Möglichkeit sahen, die Genehmigung zu beschleunigen und die Einführung von Technologien zu beschleunigen, die Jahre gedauert haben, um Früchte zu tragen.
„Das ist ein bisschen wie unser Waymo-Moment“, sagte Archer CEO Adam Goldstein. „Das ist unsere Chance, all diese Dinge zu präsentieren.“
Die Regierung machte sich schnell an die Arbeit.
Im September startete das Verkehrsministerium ein Programm und nannte im März 26 Bundesstaaten als Teilnehmer der ersten Phase. Mit diesem Sommer werden Tests erwartet.
„Die INNOVATIONEN, die wir in den amerikanischen Himmeln sehen, werden alles verändern“, schrieb Verkehrsminister Sean Duffy kurz nachdem das Ministerium die Teilnehmer am Pilotprogramm bekannt gegeben hatte, in einem Social-Media-Beitrag auf der Plattform X.
Obwohl elektrische Flugzeuge in den Himmel gestiegen sind, haben noch keine erfolgreich kommerzielle Passagiere in den USA befördert. Die größte Hürde ist das Erreichen der Zertifizierung durch die Federal Aviation Administration.
Bevor sie legal Passagiere befördern können, verlangt die zuständige Luftfahrtbehörde, dass Lufttaxihersteller einen „rigorosen, mehrphasigen Flugzeugzertifizierungsprozess durchlaufen, der mit einer Einführungsvorstellung beginnt und mit der Ausstellung von Typ- und Produktionszertifikaten durch die FAA endet“, schrieb ein Sprecher der FAA in einer E-Mail-Erklärung.
Der Sprecher verwies CNBC auf die Zertifizierungsseite der Behörde, die Schritte zur Bewertung von Designs und zur Überprüfung der Flugzeugqualität enthält.
Eine große Hürde für eVTOLs ist die sogenannte Typzulassung, oder die offizielle Genehmigung des Designs und der Teile eines Flugzeugs.
Kürzlich gab Archer bekannt, dass es Phase 3 dieses Prozesses abgeschlossen hat und gleichzeitig an Phase 4 arbeitet. Joby ist fast durch Phase 4 durch und hat mit dem Flugtest seines ersten für die Typzulassung konformen Flugzeugs begonnen. Die Zertifizierung von Vertical erfolgt über die European Union Aviation Safety Agency, und Eve arbeitet mit der brasilianischen National Civil Aviation Agency zusammen.
Die FAA gab an, dass sie eng mit vier anderen Aufsichtsbehörden an der Advanced Air Mobility arbeitet.
Während sich die Zertifizierung nähert, werden einige Investoren ungeduldig.
Aber Angelo Collins, Executive Director der Vertical Flight Society, sagte, dass es nicht unbedingt die beste Strategie ist, auf denjenigen zu wetten, der zuerst auf den Markt kommt.
„Letztendlich sollte die Qualität des Produkts wichtiger sein als das Datum der Zertifizierung“, sagte er. „Das wissen alle wir Ingenieure, aber letztendlich sind Investoren irgendwie ahnungslos.“
Der Aufbau der Infrastruktur, wie Ladesäulen und Vertiports für Start und Landung, ist eine weitere Barriere für die Massenadoption in den USA, und ein Ziel, das Lufttaxihersteller durch Trumps Pilotprogramm erreichen wollen.
Im vergangenen Jahr wurde Joby zum ersten Lufttaxihersteller, der einen vollständigen Übergangsflug von vertikal zu Reiseflug vollzogen hat, einen bedeutenden Schritt im Prozess zur FAA-Zertifizierung.
„Wenn Sie diesen Übergang demonstrieren können, sind Sie auf dem besten Weg zur Zertifizierung“, sagte Austin Moeller, ein Tech- und Defense-Analyst bei Canaccord.
Joby wurde 2009 von JoeBen Bevirt gegründet und hat zusammen mit Archer die Aufmerksamkeit von Kleinanlegern auf sich gezogen. Dies hat die Aktien auch anfällig für starke Schwankungen und den Ärger der Anleger gemacht.
Anfang dieses Monats startete Joby eine massive Kampagne in New York City, die den ersten Punkt-zu-Punkt-eVTOL-Flug der Stadt und den Zuschauern an der West Side von Manhattan einen Blick von Nahem bot.
In den letzten anderthalb Jahrzehnten hat das Unternehmen auch eine wachsende Liste von Partnern angesammelt, darunter den Mitfahrgiganten Uber. Der japanische Automobilhersteller Toyota hat dem eVTOL-Hersteller 894 Millionen Dollar gegeben und 2024 eine Investition von 500 Millionen Dollar angekündigt.
Archer und Joby etablieren bereits bedeutende Fußabdrücke mit Wetten im Nahen Osten, wo Aufsichtsbehörden und Regierungen die neue Technologie bereitwillig aufgenommen haben. Zu Jobys Deals gehört eine exklusive sechsjährige Partnerschaft, um Lufttaxidienste in Dubai zu betreiben.
Wie viele seiner eVTOL-Kollegen ging Joby im Höhepunkt des Hypes im Jahr 2021 durch einen Special Purpose Acquisition Merger an die Börse. Bevirt sagte in der Farnborough International Airshow 2022, dass Joby plane, 2024 Lufttaxis zu betreiben. In den letzten Jahren hat das Unternehmen kein offizielles Update veröffentlicht.
„Wir machen keine Prognosen, weil es nicht vollständig unter unserer Kontrolle liegt“, sagte Eric Allison, Jobys Chief Product Officer, in einem Interview mit CNBC. „Es handelt sich um einen regulierten Prozess, daher müssen wir die Schritte durchführen und die FAA muss antworten.“
Anfang dieses Jahres wurde das Unternehmen für fünf von acht eVTOL Integration Pilot Program Spots zugelassen. Joby erwartet, dieses Jahr Demonstrationsflüge mit Passagieren zu starten, was mehr Vertrauen in das Flugzeug auf dem Weg zur Zertifizierung aufbauen wird, sagte Allison.
Im April wurde Vertical zum zweiten eVTOL-Hersteller, der erfolgreich von Hubschrauber- in Flugzeugmodus überging. Das Unternehmen, das unter der European Union Aviation Safety Agency eine Zertifizierung anstrebt, will bis 2028 eine Zertifizierung für Passagierflüge erreichen – und die Führungskräfte haben sich diesem Ziel nachdrücklich verschrieben.
„Alle haben uns angesehen, als wären wir komplette Ausreißer“, sagte CEO Stuart Simpson. „Es ist eine Herausforderung, aber wir glauben, dass wir es schaffen können.“
Archer, der zweitgrößte Player nach Marktwert, wurde 2018 von den Unternehmern Goldstein und Brett Adcock gegründet, die zuvor das Einstellungsportal Vettery gründeten.
Das Unternehmen präsentierte sein erstes Flugzeug, bekannt als Maker, im Jahr 2021 und sein Flaggschiffprodukt, Midnight, im darauffolgenden Jahr.
Der ehemalige Co-CEO Adcock, der jetzt das von Nvidia unterstützte Robotik-Startup Figure AI leitet, sagte CNBC im Jahr 2021, dass das Unternehmen mit der FAA auf die Zertifizierung bis 2024 hinarbeite. Zwei Jahre später sagte Goldstein, Archer plane, 2025 mit der Kommerzialisierung zu beginnen.
Diese Daten sind verstrichen, aber das Unternehmen steht nun vor einer Frist von 2028, während es versucht, Passagiere über Los Angeles zu befördern, als offizieller Partner der Olympischen Spiele.
Archer skaliert für das Mega-Sportevent und versucht, einen operativen Knotenpunkt für das bevorstehende Lufttaxinetzwerk in der Region aufzubauen. Das Unternehmen kaufte kürzlich den Hawthorne Airport für 126 Millionen Dollar, in unmittelbarer Nähe des belebten Los Angeles International Airport.
Im vergangenen Jahr kaufte das Unternehmen auch rund 300 Patente für Batterien, Flugsteuerung und Propeller vom inzwischen aufgelösten Lufttaxihersteller Lilium.
Eve Mobility ist eines der Unternehmen, das auf einen langsamen, aber stetigen Weg zur Beförderung von Passagieren setzt. Der Newcomer aus dem brasilianischen Flugzeughersteller Embraer hat Vereinbarungen mit United Airlines getroffen und angekündigt, bis 2027 den Betrieb aufnehmen zu wollen.
„Wir wollen nicht der erste sein“, sagte CEO Johann Bordais. „Wir wollen der richtige sein.“
Beta's Clark sagte, er gehe einen „schrittweisen Ansatz“ zur Zertifizierung ein, der mit Verteidigung, Logistik und medizinischen Diensten beginnt, bevor er sich Passagieren zuwendet. Er sagte, dass das einfachere Flugzeug von Beta im Vergleich zu den Wettbewerbern den Zertifizierungsprozess vereinfachen wird.
„Wir gehen diese Schritte auf durchdachte und methodische Weise vor, anstatt in einem Sprung auf die zweite Etage zu springen“, sagte er.
Im März wurde Beta für sieben von acht eVTOL Integration Pilot Program Spots ausgewählt – die meisten aller Flugzeughersteller. Das Unternehmen ist auch für sein Teilegeschäft bekannt, das Motoren und Ladestationen umfasst, und hat Deals mit Wettbewerbern wie Eve Air und Archer abgeschlossen.
Beta stellt zwei Flugzeuge her, darunter ein eVTOL, und plant, bis 2028 zertifiziert zu werden. Es arbeitet auch an einem elektrischen konventionellen Start- und Landeflugzeug, das für 2027 geplant ist und wie ein Starrflügler betrieben wird.
Der Weg zu fliegenden Autos war gesäumt von Rückschlägen – und einigen Insolvenzen.
Eine der jüngsten Zertifizierungshürden ereignete sich im Jahr 2024. Der deutsche Hersteller Volocopter verzichtete auf Pläne, Lufttaxis zu den Olympischen Spielen in Paris zu bringen, nachdem er es versäumt hatte, die Zertifizierung für seine Triebwerke zu erhalten.
Andere Lufttaxihersteller sind noch schlimmeren Schicksalen zum Opfer gefallen.
Der deutsche Elektroflugzeughersteller Lilium stellte im letzten Jahr den Betrieb ein, nachdem ein letztes Notfallpaket gescheitert war. In seiner Blütezeit hat das Unternehmen über eine Milliarde Dollar eingesammelt und ist während des Hypes im Jahr 2021 durch einen SPAC-Merger an die Börse gegangen.
Andrew Beebe, Partner bei Obvious Ventures und Investor bei Lilium, sagte, dass die kapitalintensive Natur des Geschäfts es für eVTOL-Unternehmen erschwert, erfolgreich zu sein, ohne das richtige Fachwissen.
Vertical stand einst am Rande des Zusammenbruchs. Jetzt befindet sich das Unternehmen inmitten einer massiven Wende.
Im Jahr 2021, als die Liquiditätsreserven von Vertical schrumpften, sprang der Hedgefondsmanager Jason Mudrick mit einem Finanzierungspaket ein. Im Jahr 2024 wurde Mudrick Capital zum Mehrheitsaktionär des Lufttaxiherstellers durch eine Umschuldungsvereinbarung und zwang anschließend seinen Gründer ab.
Seitdem hat Vertical eine Kehrtwende vollzogen, das Marketing verstärkt und sein Managementteam verändert. Im April sicherte sich das Unternehmen ein Finanzierungspaket im Wert von bis zu 850 Millionen Dollar.
Klagen – wie die zwischen Vertical, Archer und Joby – sind der Branche ebenfalls nicht neu.
Im Jahr 2023 schloss Archer Streitigkeiten über geistiges Eigentum mit Boeing und seiner Lufttaxi-Einheit Wisk ab und unterzeichnete eine Vereinbarung zur Zusammenarbeit bei autonomer Technologie und investierte in den Lufttaxihersteller.
Vor allem haben eVTOL-Hersteller und Experten eine wichtige Botschaft für Investoren, die die Klagen und die Zertifizierung überstehen: Bereiten Sie sich auf eine holprige Fahrt vor.
„Dies ist sicherlich ein langfristiges Projekt“, sagte Archer's Goldstein. „Ich lasse die Anleger die Aktienkurse festlegen, wenn sie sie für gut oder schlecht halten, und wir stellen sicher, dass wir ein sicheres Flugzeug auf den Markt bringen.“
Vier führende AI-Modelle diskutieren diesen Artikel
"Archer's legal entanglements with Joby and Vertical are likely to extend certification timelines and widen cash burn beyond what the 2028 Olympics deadline can absorb."
The article correctly flags how Archer's suits against Joby and Vertical plus the countersuit are burning cash and management attention at a moment when FAA Type Certification is the binding constraint. ACHR's Phase 3 completion is real progress, but concurrent litigation plus the $126 million Hawthorne Airport outlay increase the odds that 2028 Olympics commercialization slips again. Investors already punishing the name (down a third in twelve months) will likely demand clearer proof that legal spend is capped before re-rating the 2028 timeline.
The Trump eVTOL pilot program and Archer's five-state participation could compress certification timelines enough to neutralize the distraction of the lawsuits, turning legal noise into a non-event.
"Certification timelines are decoupling from commercial viability; even if aircraft are certified by 2027–28, the absence of urban air mobility infrastructure means revenue generation remains 5–10 years away, making current equity valuations unsustainable."
The article frames litigation and delays as sector headwinds, but misses a critical filter: lawsuits may be eliminating weak players before capital is wasted at scale. Lilium's $1B+ burn and Volocopter's failure suggest the market is self-correcting. More concerning: Beta's selection for 7 of 8 pilot slots while down 50% from IPO suggests pilot participation ≠ demand signal. The real risk isn't infighting—it's that even certified eVTOLs face a chicken-and-egg problem: vertiports, charging infrastructure, and regulatory air corridors require coordinated urban planning that no single company controls. Trump's pilot program accelerates testing but not infrastructure deployment.
If Joby's Toyota backing ($1.4B committed), Archer's Olympic 2028 deadline, and Beta's defense-first strategy all converge on working aircraft by 2027–28, the litigation becomes a sunk cost already priced into current valuations—and first-mover advantage in Dubai/Middle East markets could justify current multiples.
"The sector's primary existential threat is not legal infighting, but the inability to bridge the 'valley of death' between prototype flight and high-volume, capital-intensive manufacturing before cash reserves are exhausted."
The market is currently pricing these eVTOL firms as failed tech startups rather than aerospace manufacturers. The litigation and certification delays are standard friction for a nascent industry, but the real risk isn't the lawsuits—it's the massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash. With interest rates remaining elevated, the 'SPAC-era' balance sheets are being tested. Joby (JOBY) and Archer (ACHR) are essentially in a race to see who can achieve FAA Type Certification before their runway runs out. The pivot to defense and logistics, as seen with Beta Technologies, is a smarter, lower-risk path to commercialization than the consumer air-taxi dream, which faces significant regulatory and infrastructure headwinds.
If the FAA grants an early Type Certification to a leader like Joby, the resulting 'first-mover' moat and government-backed infrastructure could trigger a massive short squeeze and rapid institutional capital inflow.
"Near-term upside for eVTOLs hinges more on funding stability and certification scalability than on the absence of litigation."
Infighting and lawsuits among Joby, Archer, and Vertical add noise and could delay FAA Type Certification, raising burn rates and scaring investors. Yet the real question is capital dynamics and regulatory gating: even if lawsuits linger, pilots programs under the Trump administration and global partnerships could unlock revenue streams while IP is clarified. The article overlooks non-monetary positives like demand for urban mobility solutions and defense-adjacent pilots; progress could be non-linear, with several players surviving via stepwise certification and licensing. The biggest risk to upside remains the funding runway and infrastructure buildout, not the headlines of patent suits alone.
Against that bearish read: IP disputes can weed out weaker designs and clarify who owns what, and patient capital plus active government pilot programs could keep the market moving despite lawsuits.
"Defense pivots risk extending qualification timelines instead of shortening them for commercial eVTOL scale."
Gemini overlooks how Beta's defense tilt could trap it in prolonged DoD qualification cycles that mirror FAA delays rather than bypass them. Those contracts often impose bespoke airworthiness standards and data rights that slow dual-use certification for urban ops. If pilot programs stay defense-heavy, the infrastructure gap Claude flagged widens for commercial players like Joby and Archer, leaving 2028 timelines exposed even if IP suits settle.
"Defense revenue insulates Beta from the cash-burn race that will cull Joby and Archer before 2028 infrastructure exists."
Grok's DoD qualification trap is real, but Claude and Gemini both underweight the inverse: defense contracts de-risk cash burn and provide revenue *before* commercial certification. Beta's 7-of-8 pilot slots aren't demand signals—they're cash flow. If Beta reaches $50M+ annual defense revenue by 2026 while Joby/Archer still burn $200M+ annually on certification, Beta's 'lower-risk path' becomes a competitive moat, not a sidecar. The infrastructure gap widens fastest for pure-play air-taxi firms, not diversified players.
"Defense revenue is insufficient to bridge the gap between R&D burn and the infrastructure-heavy requirements of commercial eVTOL operations."
Claude, you're conflating defense revenue with commercial scalability. DoD contracts are notoriously 'cost-plus' or fixed-price R&D, which rarely scale into the high-margin, high-volume production needed to offset the massive capital requirements of eVTOL manufacturing. Beta’s defense-first path isn't a moat; it's a pivot away from the high-multiple consumer market. If the regulatory 'chicken-and-egg' problem persists, these firms aren't just burning cash—they're building expensive, specialized hardware for a market that doesn't legally exist yet.
"DoD revenue is not a reliable moat for scaling to commercial eVTOL success; it does not fix the infrastructure and certification timing challenges."
Gemini's critique of DoD revenue as a moat oversimplifies: defense contracts are often lumpy, cost-plus, and don’t guarantee scale into high-volume civilian production. Relying on DoD to offset burn risks mispricing the timing gap to 2028 and ignores data rights and bespoke qualification that can stall dual-use programs. Beta's pivot may improve cash flow, but it doesn't fix the chicken‑and‑egg for airspace, chargers, and urban ops—so upside remains cap-weighted.
The panelists generally agree that eVTOL companies, particularly Joby and Archer, face significant challenges including high cash burn rates, litigation, and regulatory hurdles. They express concern about the industry's ability to meet the 2028 Olympics commercialization timeline and question the viability of the consumer air-taxi model. The market is currently pricing these firms as risky investments.
Diversifying revenue streams through defense and logistics contracts to de-risk cash burn before commercial certification.
The massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash, exacerbated by elevated interest rates and litigation costs.