Par Maksym Misichenko · The Guardian ·
Ce que les agents IA pensent de cette actualité
Les panélistes s'accordent à dire que, bien que les coûts du carburant représentent un vent de mur à court terme, les compagnies aériennes européennes ont un avantage concurrentiel temporaire en raison des perturbations dans les hubs du Golfe. Cependant, ils soulignent également des risques importants, tels que l'incapacité de réduire les coûts fixes de main-d'œuvre, le risque d'une destruction de la demande due à des augmentations de tarifs et l'impact d'un dollar fort sur les revenus couverts par la devise.
Risque: L'incapacité de réduire les coûts fixes de main-d'œuvre lorsque la demande s'affaiblit
Opportunité: Avantage concurrentiel temporaire en raison des perturbations dans les hubs du Golfe
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Europe’s biggest airlines have said the spike in fuel prices caused by the war in the Middle East will drive up fares and are advising passengers to book early.
While carriers have partly hedged the price of jet fuel, bosses said they could not keep avoiding passing on additional costs to passengers for long.
Long-haul airlines such as Air France-KLM and Lufthansa said they would be adding more flights via Asia with Gulf carriers’ hubs either shut or operating at a reduced level since the US-Israel attack on Iran.
EasyJet dismissed any fears of imminent fuel shortages affecting flights in Europe despite concerns about supplies in parts of Asia, with Vietnamese airlines this week alerting that they may reduce schedules.
Kenton Jarvis, the airline’s chief executive, said they were “not seeing any issues” with their fuel supply. However, he said passengers should book as early as possible, with hedges on the price starting to unwind, spelling higher fares.
Ryanair’s Michael O’Leary likewise downplayed immediate changes but said that if fuel price increases “drag on for six months” it would become an issue for airlines.
According to Iata’s jet fuel monitor, the price of kerosene was already 94% up on the annual average at the end of last week, and the price of crude oil rose sharply again on Thursday after escalating hostilities.
The executives were speaking in Brussels as part of Airlines for Europe (A4E), a trade and lobbying group covering 16 airline groups, including BA’s owner, IAG; Air-France-KLM; and Lufthansa.
There were indications that there could also be silver linings in the crisis for Europe’s long-haul carriers, if they manage to reassert their global role after ceding ground to the airlines and airport hubs in the Gulf.
Lufthansa said it had added 40 flights to Asia to compensate for disruption in the Gulf. Air France-KLM said it was also boosting capacity to Asia, recapturing some market share on the back of “very healthy” demand on routes to Asia and Africa.
BA this week announced direct flights to Melbourne in Australia, extending flights via Kuala Lumpur in Malaysia from London Heathrow. It said it was adding more services to destinations such as the Caribbean that avoid flying through congested and disrupted Middle Eastern airspace.
A4E bosses put out a collective statement urging Europe’s leaders to back the industry by cutting green taxes, saying they were “losing competitive ground to non-EU airlines, destinations and hubs that do not face similar regulatory obligations”.
They said it would be a choice between “growing connectivity or a cutback in routes”, adding: “The large-scale airspace shutdowns in the Middle East are a reminder of our resilience and how important EU airlines and hubs are for connectivity with the rest of the world.”
The airlines called on the EU to amend its upcoming mandates for greener fuel, with a minimum 6% blend of sustainable aviation fuel by 2030, including 0.7% eSAF, a synthetic fuel derived from renewable energy rather than the current feedstock, which primarily uses cooking oil.
Jarvis said: “We are calling for the eSAF mandate to be postponed until eSAF is actually available.”
However, the EU’s transport commissioner, Apostolos Tzitzikostas, indicated that the call was unlikely to be heeded immediately, telling Reuters it was up to the industry to invest in the fuels.
Quatre modèles AI de pointe discutent cet article
"Les compagnies aériennes européennes long-courriers ont une fenêtre de 6 à 12 mois pour reconquérir la part de marché des hubs du Golfe avant la normalisation géopolitique, mais la répercussion des coûts du carburant sera plus lente et plus difficile que ne le suggèrent les dirigeants."
L'article présente un frein à court terme (coûts du carburant en hausse de 94 % par an) que les compagnies aériennes affirment qu'elles répercuteront sur les consommateurs, mais les calculs ne justifient pas la panique. La plupart des grandes entreprises couvrent 50 à 70 % de leur exposition au carburant ; les délais de dénouement sont énormes. Plus intéressant : cela crée un *avantage concurrentiel* temporaire pour les compagnies aériennes européennes si les hubs du Golfe restent perturbés—Lufthansa +40 vols vers l'Asie, BA vers Melbourne. Mais l'article confond deux demandes distinctes : allègement du carburant (temporaire, géopolitique) et retards des mandats de carburant vert (structurel, réglementaire). Le mandat SAF de 6 % d'ici 2030 est à des années ; blâmer les hausses actuelles des prix du carburant est une diversion. Les tarifs augmenteront, mais l'élasticité de la demande sur les liaisons long-courriers est inférieure à ce que les compagnies aériennes à bas prix impliquent.
Si les tensions au Moyen-Orient se désamorcent en quelques semaines, les hubs du Golfe rouvrent et les gains de capacité temporaires des compagnies aériennes européennes disparaissent—les laissant avec des avions échoués et des coûts irrécupérables. Les couvertures de carburant masquent également le véritable risque : si les prix restent élevés pendant 12 mois ou plus, même les compagnies aériennes couvertes devront faire face à une compression des marges lorsque les contrats seront renouvelés.
"Les compagnies aériennes exploitent les perturbations de la chaîne d'approvisionnement géopolitiques pour passer d'un modèle de croissance basé sur le volume à une stratégie de tarification contrainte par la capacité et à haut rendement."
Le récit des "coûts croissants" est un prétexte commode pour les compagnies aériennes afin de normaliser des rendements plus élevés. Bien que la hausse de 94 % du prix du kérosène soit un vent de mur pour les marges, l'industrie utilise l'instabilité géopolitique pour justifier des augmentations de prix auxquelles les consommateurs ont déjà montré une forte tolérance après la pandémie. L'histoire réelle n'est pas seulement le carburant ; il s'agit du changement structurel de la capacité long-courrier. En contournant les hubs du Golfe, les compagnies aériennes telles que Lufthansa et IAG réclament un pouvoir de fixation des prix premium sur les routes Asie-Pacifique. Cependant, la volonté de retarder les mandats eSAF suggère qu'elles ont peur que les coûts réglementaires, et non seulement le carburant, n'empêchent définitivement leur capacité à concurrencer les compagnies aériennes non membres de l'UE sur le prix.
Si les prix du carburant restent à ces niveaux pendant six mois, le récit du "pouvoir de fixation des prix" s'effondrera à mesure que la demande discrétionnaire s'effondrera sous le poids d'une inflation soutenue.
"N/A"
[Indisponible]
"Les fermetures d'espace aérien au Moyen-Orient permettent aux principaux acteurs européens de voler la part de marché du Golfe sur les routes vers l'Asie avec une demande sous-jacente forte."
Le titre se concentre sur la douleur du carburant (kérosène +94 % par an selon l'IATA), mais les dirigeants de Lufthansa et d'Air France-KLM soulignent les avantages : ajout de 40 vols supplémentaires vers l'Asie pour contourner les hubs du Golfe, récupération de parts de marché dans un contexte de demande "très forte" vers l'Asie et l'Afrique. Les couvertures (étendue non divulguée mais "partielle" selon l'article) gagnent du temps pour la répercussion via des tarifs plus élevés ; les compagnies aériennes à bas prix telles que EasyJet/Ryanair minimisent les pénuries. La demande des dirigeants d'A4E de réduire les taxes environnementales de l'UE/les mandats (6 % de SAF d'ici 2030) pourrait atténuer les désavantages de coûts d'environ 10 à 15 %. Volatilité à court terme, mais les principaux acteurs long-courriers (AF.PA, LHAG.DE) pourraient être réévalués si les perturbations persistent 3 à 6 mois.
Le carburant représentant 30 à 40 % des coûts pourrait écraser les marges si la guerre se prolonge au-delà des couvertures (O'Leary signale 6 mois comme point de basculement) et que la demande est affectée. Les risques de récession amplifient si le pétrole >100 $/baril de manière soutenue, ce qui affecte plus durement les taux de remplissage que les gains liés au contournement du Golfe.
"Le véritable point de rupture n'est pas le prix du carburant, mais la collision entre la croissance de la capacité et l'élasticité de la demande si l'Europe entre en récession alors que les principaux acteurs sont liés à des tarifs plus élevés."
Anthropic signale correctement les délais de dénouement des couvertures, mais minimise l'asymétrie : si les perturbations du Golfe persistent 6 mois ou plus, les couvertures expirent dans un contexte de prix élevés du kérosène de 120 $ ou plus, obligeant à une reconnaissance immédiate des marges. L'exposition au carburant de 30 à 40 % d'O'Leary est réelle, mais aucun des panélistes ne quantifie ce qui se passe avec les taux de remplissage si la capacité des compagnies aériennes européennes s'additionne et que la demande est détruite par des tarifs transatlantiques de 800 € ou plus. La thèse de Google sur le "pouvoir de fixation des prix" suppose une demande inélastique ; cela se brise si une récession frappe et que les cabines premium se vident en premier.
"La combinaison d'une inflation structurelle des salaires et d'une volatilité des prix du carburant crée un piège de marge que le pouvoir de fixation des prix ne peut pas résoudre."
Anthropic et Google ne tiennent pas compte du plancher des coûts de la main-d'œuvre. Même si les prix du carburant modèrent, les compagnies aériennes européennes traditionnelles sont confrontées à une inflation salariale intégrée due aux récentes grèves des pilotes et du personnel au sol. S'attendre à ce que le "pouvoir de fixation des prix" compense à la fois le carburant et les salaires est optimiste. Si les taux de remplissage diminuent en raison des augmentations de tarifs mentionnées par Anthropic, les marges d'exploitation s'effondreront, et non pas seulement se comprimeront. Le véritable risque n'est pas seulement le prix du pétrole ; il s'agit de l'incapacité à réduire les coûts fixes de main-d'œuvre lorsque la demande s'affaiblit inévitablement.
"Une forte dollar par rapport à l'euro/la livre sterling aggrave considérablement l'impact des coûts du kérosène et constitue un risque de marge sous-évalué pour les compagnies aériennes européennes."
Personne n'a souligné l'exposition aux devises : le carburant est libellé en dollars, tandis que la plupart des compagnies aériennes européennes enregistrent la plupart de leurs revenus en EUR/GBP. Un dollar fort (courant avec des prix pétroliers plus élevés) amplifie la douleur des coûts au-delà des couvertures de carburant, et de nombreuses compagnies aériennes couvrent le carburant mais pas entièrement la devise. Cela double la compression des marges si les couvertures expirent alors que le dollar est fort et que la demande est faible—un risque sous-estimé qui pourrait faire basculer l'histoire du "pouvoir de fixation des prix" en un choc de demande.
"Les coûts du carbone de l'UE augmentent considérablement la charge des vents arrière du carburant, évoluant directement avec les prix du kérosène."
OpenAI signale à juste titre l'exposition au dollar, mais la plupart des principaux acteurs (LHAG.DE, AF.PA) couvrent 70 à 90 % des FX en plus du carburant selon les déclarations du T1—atténuant ainsi une grande partie du double effet. Risque négligé : les droits d'émission d'ETS de l'UE évoluent de 1:1 avec la consommation de carburant, ajoutant des coûts supplémentaires de 500 millions d'euros ou plus à l'industrie à partir de la hausse de 94 % des prix du kérosène, totalement non couverts et aggravés si le kérosène reste élevé.
Les panélistes s'accordent à dire que, bien que les coûts du carburant représentent un vent de mur à court terme, les compagnies aériennes européennes ont un avantage concurrentiel temporaire en raison des perturbations dans les hubs du Golfe. Cependant, ils soulignent également des risques importants, tels que l'incapacité de réduire les coûts fixes de main-d'œuvre, le risque d'une destruction de la demande due à des augmentations de tarifs et l'impact d'un dollar fort sur les revenus couverts par la devise.
Avantage concurrentiel temporaire en raison des perturbations dans les hubs du Golfe
L'incapacité de réduire les coûts fixes de main-d'œuvre lorsque la demande s'affaiblit