Tuyến đường sắt chính Avanti West Coast sẽ được quốc hữu hóa

“Việc chuyển đổi sang sở hữu tư nhân là một sự thay đổi bề ngoài đối với một mô hình kinh doanh vốn đã chịu sự kiểm soát hiệu quả của nhà nước kể từ năm 2020.”

Việc quốc hữu hóa Avanti West Coast ít giống một sự xoay trục chiến lược mà giống như một sự chính thức hóa hiện trạng. Kể từ tháng 3 năm 2020, Bộ Giao thông Vận tải (DfT) trên thực tế đã hoạt động như nhà điều hành, với FirstGroup đóng vai trò nhà thầu quản lý, gánh chịu ít rủi ro doanh thu. Mặc dù chính phủ coi đây là một động thái cải thiện dịch vụ, thực tế là DfT đã quyết định các cấp độ dịch vụ, bao gồm cả việc cắt giảm một trong bảy dịch vụ gần đây. Đối với FirstGroup (FGP.L), điều này loại bỏ gánh nặng danh tiếng của một hợp đồng nhượng quyền thất bại nhưng phơi bày sự mong manh về cấu trúc của mô hình đường sắt Vương quốc Anh, nơi các nhà điều hành tư nhân về cơ bản là các nhà cung cấp dịch vụ bị rỗng ruột với biên độ sai sót vận hành bằng không.

“FirstGroup đối mặt với khoản ghi giảm đáng kể chưa được định lượng đối với Avanti, nhưng rủi ro thực sự là liệu khoản bồi thường của DfT cho đội tàu/tài sản có bù đắp được vốn bị mắc kẹt hay không—bài báo không cung cấp chi tiết nào về các điều khoản dàn xếp.”

FirstGroup (sở hữu 70%) đối mặt với việc buộc phải rút khỏi hợp đồng thua lỗ với chi tiết bồi thường tối thiểu được công bố. Bài báo mô tả điều này thân thiện với hành khách nhưng bỏ qua: (1) mức độ thua lỗ tài chính thực tế và quy mô ghi giảm của FirstGroup, (2) liệu khoản bồi thường của DfT có bao gồm các tài sản bị mắc kẹt (đội tàu Pendolino/Evero) hay không, (3) tiền lệ từ GWR/các quốc hữu hóa khác về các điều khoản giải quyết. Ngôn ngữ 'chuyển đổi liền mạch' che đậy rủi ro thực thi thực tế. Tuy nhiên, quốc hữu hóa đường sắt Vương quốc Anh hiện là sự đồng thuận về chính sách — câu hỏi thực sự của FirstGroup là liệu họ có thể tái triển khai vốn nhanh hơn mức ghi giảm ảnh hưởng đến thu nhập hay không. Thông báo cắt giảm dịch vụ vào tháng 5 cho thấy DfT đã gây áp lực lên nhà điều hành; quốc hữu hóa có thể chỉ đơn giản là chính thức hóa một hợp đồng đang xấu đi.

“FirstGroup mất toàn bộ nguồn thu nhập từ mảng đường sắt tại Anh kể từ tháng 12 mà không có khoản bồi thường hoặc tăng trưởng thay thế nào được công bố.”

Việc quốc hữu hóa Avanti West Coast từ tháng 3 sẽ chấm dứt 70% cổ phần của FirstGroup trong liên doanh với Trenitalia, sau khi Great Western Railway bàn giao vào tháng 12. Cả hai động thái này hoàn tất việc thoái lui khỏi hoạt động đường sắt tại Vương quốc Anh của FirstGroup theo các hợp đồng do Bộ Giao thông Vận tải (DfT) kiểm soát, được giới thiệu vào năm 2020. Mặc dù bài báo nhấn mạnh các vấn đề về dịch vụ, nhưng lại bỏ qua việc các hợp đồng nhượng quyền này đã hoạt động dưới các giới hạn về doanh thu và chi phí, hạn chế khả năng tăng trưởng; việc sở hữu hoàn toàn của nhà nước có khả năng loại bỏ bất kỳ khoản phí quản lý hoặc khuyến khích hiệu suất nào còn lại. Chính sách rộng hơn hiện bao gồm Anglia, South Western, Wales và Scotland, báo hiệu sự thu hẹp về cơ cấu đối với các nhà khai thác đường sắt niêm yết thay vì các giải pháp riêng lẻ.

“Việc sở hữu công sẽ không cải thiện hiệu quả hoạt động của ngành đường sắt trừ khi chính phủ cam kết đáng tin cậy về nguồn vốn đầu tư dài hạn, xử lý các nghĩa vụ lương hưu và hợp đồng, cũng như cải cách; nếu không có những điều này, sự chậm trễ, trợ cấp và các chu kỳ chính trị sẽ làm xói mòn hiệu quả.”

Quốc hữu hóa báo hiệu một sự thay đổi táo bạo trong chính sách đường sắt và có thể ổn định dịch vụ trong dài hạn, nhưng bài báo lại bỏ qua các yếu tố rủi ro quan trọng. Việc chuyển đổi này chuyển quyền sở hữu từ các đối tác tư nhân sang nhà nước, nhưng không nêu rõ chi tiêu vốn, các khoản nợ lương hưu và trợ cấp đang diễn ra sẽ được tài trợ như thế nào, hoặc kiểm soát giá sẽ được thiết lập ra sao. Sở hữu công có thể giảm rủi ro tái cấp vốn nhưng lại có thể gây ra những vấn đề về thời điểm chính trị, cắt giảm dịch vụ hoặc đình công nếu ngân sách bị thắt chặt. Ghi chú tháng 5 về việc cắt giảm một trong bảy dịch vụ trên các tuyến bận rộn cho thấy chế độ hạn chế chi phí có thể vẫn tiếp diễn. Nói tóm lại, những lợi ích tiềm năng phụ thuộc vào nguồn tài trợ và cải cách bền vững chứ không chỉ là thay đổi tên gọi.