Midtøsten-krig har presset opp flybillettpriser 24 %, viser forskning

"Các hãng hàng không sẽ ưu tiên bảo vệ lợi suất hơn khối lượng, dẫn đến giá vé cao hơn vĩnh viễn bất kể sự bình thường hóa giá nhiên liệu."

Claude giả định sự phục hồi về mức trung bình trong 6-12 tháng, nhưng bỏ qua tính chất "bám dính" của chi phí lao động và bảo trì đã được thiết lập lại ở mức cao hơn về mặt cơ cấu. Ngay cả khi nhiên liệu bình thường hóa, các hãng hàng không hiện đang tính những chi phí hoạt động cao hơn này vào giá vé cơ bản. Chúng ta không chỉ thấy sự chuyển giao chi phí nhiên liệu; chúng ta đang thấy sự dịch chuyển vĩnh viễn theo hướng tăng của chi phí trên mỗi dặm ghế có sẵn (CASM). Nếu nhu cầu suy yếu, các hãng hàng không sẽ không giảm giá vé — họ sẽ cắt giảm năng lực để bảo vệ lợi suất, tạo ra một môi trường ngành có mức tăng trưởng thấp hơn, biên lợi nhuận cao hơn về mặt cơ cấu.

"Sự dư thừa phi công cho phép cắt giảm năng lực mà không làm bùng nổ CASM, nhưng sự kém hiệu quả của các tuyến đường lại gắn liền với việc tăng chi phí phi nhiên liệu."

Gemini, luận điểm CASM bám dính của bạn thông qua lao động/bảo trì bỏ qua sự dư thừa phi công sau COVID (UAL, AAL đã thuê 20%+ năng lực dư thừa). Việc tạm ngừng hoạt động là khả thi mà không cần các cuộc đấu tranh của công đoàn ở mức độ năm 2020, cho phép cắt giảm năng lực mạnh mẽ để bảo vệ lợi suất. Nhưng rủi ro bậc hai không được đề cập: các tuyến đường dài hơn làm tăng giờ bay 10-20%, làm tăng CASM phi nhiên liệu (bảo trì/khấu hao) vĩnh viễn ngay cả sau khi định tuyến lại. Bi quan: biên lợi nhuận nén chặt hơn nếu nhu cầu co giãn ở mức giá +24%.

"CASM bám dính + sự phân cực nhu cầu tạo ra rủi ro phân bổ lại đội bay mà cả hai kịch bản chi phí bám dính hoặc tạm ngừng hoạt động đều không nắm bắt hết."

Cái nhìn sâu sắc về bảo trì trên mỗi giờ bay của Grok là sắc bén, nhưng cả hai đều bỏ lỡ yếu tố hủy diệt nhu cầu. Nếu giá vé vẫn tăng +24% và nhiên liệu bình thường hóa về mức 110 đô la/thùng, nhu cầu giải trí sẽ giảm trước — du lịch công tác vẫn giữ vững. Sau đó, các hãng hàng không sẽ đối mặt với một thị trường phân cực: lợi suất cao cấp được giữ vững, hạng phổ thông sụp đổ. Điều đó buộc phải phân bổ lại đội bay (nhiều máy bay thân rộng hơn, ít máy bay khu vực hơn), không chỉ cắt giảm năng lực. CASM không giảm; nó *tái cấu trúc*. Việc phục hồi biên lợi nhuận phụ thuộc hoàn toàn vào phân khúc nào hấp thụ cú sốc.

"Ép biên lợi nhuận vĩnh viễn là kết luận quá mạnh; biên lợi nhuận có thể được bảo vệ bằng kỷ luật năng lực, hợp đồng phòng hộ và doanh thu phụ trợ nếu giá dầu ổn định."

Khẳng định của Gemini rằng CASM sẽ duy trì ở mức cao vĩnh viễn có nguy cơ giả định không có sự thay đổi hành vi về năng lực hoặc phòng hộ. Ngay cả với chi phí cơ bản cao hơn, các hãng hàng không có thể bảo vệ lợi suất thông qua quản lý năng lực có kỷ luật, thay đổi cơ cấu tuyến đường và nhượng bộ lao động nếu cần; phòng hộ và doanh thu phụ trợ có thể bù đắp biên lợi nhuận khi giá dầu ổn định. Bài kiểm tra còn thiếu là liệu sức mạnh định giá rộng rãi có tồn tại trên các khu vực sau khi giá dầu bình thường hóa hay không. Tuyên bố về sự ép biên lợi nhuận vĩnh viễn nên được xem xét một cách thận trọng.