โดย Maksym Misichenko · The Guardian ·
สิ่งที่ตัวแทน AI คิดเกี่ยวกับข่าวนี้
คณะกรรมการมีความสงสัยเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลง "เมือง 15 นาที" เนื่องจากต้นทุนที่สูง อุปสรรคทางการเมือง และความเสี่ยงของสินทรัพย์ที่ถูกทิ้งร้าง พวกเขามีความเห็นว่าการมีส่วนร่วมของ Private Equity ผ่านพันธมิตรภาครัฐและเอกชน (P3s) อาจไม่สามารถแก้ปัญหาการจัดหาเงินทุนได้ และอาจโอนความเสี่ยงไปยังผู้เสียภาษีหรือกองทุนบำเหน็จบำนาญ
ความเสี่ยง: สินทรัพย์ที่ถูกทิ้งร้างและเงินอุดหนุนระยะยาว แม้จะมีการมีส่วนร่วมของ Private Equity
โอกาส: โอกาสในการเก็งกำไรอสังหาริมทรัพย์ที่เป็นไปได้สำหรับบริษัท Private Equity เช่น Blackstone
การวิเคราะห์นี้สร้างขึ้นโดย StockScreener pipeline — LLM สี่ตัวชั้นนำ (Claude, GPT, Gemini, Grok) ได้รับ prompt เดียวกันและมีการป้องกันต่อภาพหลอนในตัว อ่านวิธีการ →
1. ขยายและปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ การเปลี่ยนจากรถยนต์ที่ใช้น้ำมันไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าช่วยลดมลพิษที่ทำให้โลกร้อนได้อย่างมาก แต่ก็ไม่ได้ทำให้ถนนปลอดภัยขึ้น สำหรับสิ่งนั้น ผู้คนต้องการทางเลือกที่เชื่อถือได้ในการเดินทาง
“การทำให้แน่ใจว่าระบบขนส่งสาธารณะสามารถตอบสนองความต้องการในการเดินทางของผู้อยู่อาศัยได้เป็นขั้นตอนแรก” Alissa Kendall ผู้อำนวยการสถาบันการศึกษาด้านการขนส่ง มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย เดวิส กล่าว “หากการเดินทางช้าเกินไป หากไม่สามารถพาคุณไปยังที่ที่คุณต้องการไปได้ ก็จะไม่มีวันจูงใจให้ผู้ที่มีฐานะร่ำรวยพอที่จะซื้อและใช้งานรถยนต์หยุดซื้อและใช้งานรถยนต์ – และก็จะไม่ตอบสนองความต้องการของผู้ที่ต้องพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะ”
เมืองที่แผ่ขยายออกไป เช่น เมืองในอเมริกาเหนือ เชื่อมต่อกันได้ยากกว่าเขตเมืองที่มีความหนาแน่นสูงซึ่งพบได้ทั่วไปในยุโรปและเอเชีย ถึงกระนั้น การนำผู้คนออกจากรถยนต์และขึ้นรถประจำทางก็ยังสามารถประหยัดเงินได้ การเดินทางด้วยรถประจำทางฟรี เช่น กลายเป็นศูนย์กลางของการรณรงค์หาเสียงของนายกเทศมนตรีนครนิวยอร์กที่ประสบความสำเร็จของ Zohran Mamdani แต่การวิจัยชี้ให้เห็นว่าตั๋วราคาถูกมีผลจำกัดในการลดการใช้รถยนต์
Matthias Cremer-Schulte นักวิจัยด้านการขนส่งที่มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งดอร์ทมุนด์กล่าวว่า “ผู้ที่ได้รับประโยชน์มากที่สุดมักจะเป็นผู้ที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะอยู่แล้ว ผู้ที่มีความสำคัญจริงๆ ในการลดการใช้รถยนต์ – ผู้ที่ขับรถเพราะต้องการความยืดหยุ่น – แทบจะไม่ถูกล่อลวงด้วยตั๋วรถประจำทางที่ถูกกว่าเพียงอย่างเดียว”
2. แบ่งปันพื้นที่กับคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยาน เมื่อรถยนต์เข้ามาครอบงำเมืองต่างๆ หลังสงครามโลกครั้งที่สอง พื้นที่สาธารณะก็ถูกออกแบบใหม่โดยรอบรถยนต์ คนเดินเท้าถูกจำกัดให้อยู่บนทางเท้าแคบๆ และนักปั่นจักรยานต้องตัดสินใจว่าการขี่จักรยานบนถนนคุ้มค่ากับความเสี่ยงต่อชีวิตหรือไม่
รถราง GVB ในอัมสเตอร์ดัม ประเทศเนเธอร์แลนด์ ภาพถ่าย: Alfredo Martinez/Getty Images การคืนพื้นที่ถนนให้กับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ เป็นหนึ่งในเครื่องมือที่ทรงพลังที่สุดที่เมืองต่างๆ มีเพื่อนำผู้คนออกจากรถยนต์ ด้วยการจัดช่องทางสำหรับจักรยาน การเปลี่ยนพื้นที่จอดรถให้เป็นพื้นที่สีเขียว และการทำให้ถนนเป็นเขตคนเดินเท้า นายกเทศมนตรีสามารถส่งเสริมการเดินทางที่กระฉับกระเฉงได้โดยทำให้ปลอดภัยและสะดวกสบายยิ่งขึ้น
มาตรการที่บางครั้งถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าเป็น "สงครามกับผู้ขับขี่รถยนต์" มักจะเป็นความพยายามในการจัดการพื้นที่สาธารณะที่มีจำกัดอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น Hannah Budnitz นักวิจัยที่หน่วยศึกษาด้านการขนส่ง มหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ด กล่าว รถยนต์เป็นหนึ่งในรูปแบบการเคลื่อนย้ายผู้คนจาก A ไป B ที่ใช้พื้นที่อย่างมีประสิทธิภาพน้อยที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการจราจรในช่วงเร่งด่วน และใช้เวลาส่วนใหญ่อยู่ในที่จอดรถ
“ถ้าคุณต้องการรถยนต์เพียงสัปดาห์ละครั้ง คุณก็ไม่สามารถมีรถยนต์หนึ่งในเจ็ดส่วนได้” Budnitz กล่าว “ถ้าคุณต้องการเพียงรถยนต์ขนาดใหญ่ที่สามารถบรรทุกรถพ่วงสำหรับการเดินทางแคมป์ปิ้งประจำปีของคุณ คุณก็ไม่สามารถมีรถยนต์ 4% คันนั้นได้”
เพื่อหลีกเลี่ยงการต่อต้านจากสาธารณชนที่มาพร้อมกับการลดพื้นที่ถนน เมืองบางแห่ง เช่น เมืองมึนสเตอร์ในเยอรมนี ได้ทำการทดลองปิดถนนไม่ให้รถยนต์เข้าเป็นเวลาสองสามเดือนเพื่อให้ผู้อยู่อาศัยได้สัมผัสประสบการณ์ที่แตกต่างออกไป แนวทางที่คล้ายกันนี้ถูกนำมาใช้ในสตอกโฮล์ม ซึ่งได้ทดลองการเก็บค่าผ่านทางพร้อมกับการขยายระบบขนส่งสาธารณะก่อนที่จะนำนโยบายไปลงประชามติ
“ส่วนใหญ่แล้ว เมื่อผู้คนเคยชินกับมัน การต่อต้านก็จะอ่อนลง” Cremer-Schulte กล่าว “เมืองอื่นๆ ประสบปัญหาในการทำเช่นนี้เพราะนักการเมืองท้องถิ่นกังวลอย่างเข้าใจได้ – ไม่มีใครอยากแพ้การเลือกตั้งเพราะเลนจักรยาน”
3. มุ่งเน้นไปที่ชานเมือง เลนจักรยานเฉพาะในใจกลางเมืองโคเปนเฮเกน ภาพถ่าย: UCG/Universal Images Group/Getty Images เมืองต่างๆ เช่น โคเปนเฮเกนและอัมสเตอร์ดัมได้แสดงให้เห็นแล้วว่าสามารถลดการใช้รถยนต์ให้เหลือน้อยกว่าหนึ่งในสามของการเดินทางได้ด้วยการลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อถือได้และเลนจักรยานที่กว้างขวาง อย่างไรก็ตาม รถยนต์จำนวนมากที่ยังคงอยู่บนท้องถนนในเมืองมาจากนอกใจกลางเมือง
“ความไม่สอดคล้องกันระหว่างที่ผู้คนอาศัยอยู่และที่ทำงานคือสิ่งที่ก่อให้เกิดปัญหาร้ายแรง” Susana López-Aparicio รองผู้อำนวยการฝ่ายสภาพแวดล้อมในเมืองของ NILU สถาบันวิจัยของนอร์เวย์ กล่าว “เราเห็นในเวลาแปดโมงเช้าว่าเมืองในยุโรปทั้งหมดได้รับผลกระทบจากการเดินทางไปทำงานและรถติดหนัก”
การปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะในเขตชานเมืองชั้นนอกและเขตรอบนอกเมือง – พื้นที่ที่มักจะอยู่นอกเหนือการควบคุมโดยตรงของนายกเทศมนตรีเมือง – สามารถให้ทางเลือกที่ใช้งานได้จริงแทนการขับรถได้ การสร้างความมั่นใจว่าเมืองต่างๆ มีสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นในระยะที่สามารถเดินไปถึงได้ – แนวคิดที่เรียกว่า "เมือง 15 นาที" – ก็สามารถลดความจำเป็นในการเดินทางไกลได้เช่นกัน
López-Aparicio สังเกตเห็นสิ่งนี้ในการศึกษาเกี่ยวกับการขยายตัวของเมืองในกรุงวอร์ซอ โปแลนด์ และได้สัมผัสด้วยตนเองเมื่อเธอย้ายไปอยู่ใกล้ใจกลางกรุงออสโลจากบ้านชานเมือง “ฉันไม่เพียงแต่มีระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นเท่านั้น แต่ยังมีซูเปอร์มาร์เก็ตที่ทำการไปรษณีย์ร้านทำผม – ทุกสิ่งเหล่านี้ฉันสามารถเดินไปได้”
4. ทำความเข้าใจว่าทำไมผู้คนถึงขับรถ ในหมู่บ้านชนบทที่ระบบขนส่งสาธารณะบ่อยครั้งอาจมีค่าใช้จ่ายสูงเกินไปที่จะให้บริการ หรือสำหรับผู้ที่มีความพิการบางอย่าง รถยนต์สามารถเป็นเส้นชีวิตในการเข้าถึงงานและบริการได้ แต่สำหรับคนอื่นๆ อีกมากมาย ตัวเลือกที่ปราศจากรถยนต์อาจน่าสนใจยิ่งขึ้นด้วยการเปลี่ยนแปลงเพียงไม่กี่อย่าง
ถนนช้อปปิ้งที่ปูด้วยหินในเมืองสตาแวงเงอร์ ประเทศนอร์เวย์ การใช้ระบบขนส่งสาธารณะมีอคติทางวัฒนธรรมน้อยในหลายส่วนของยุโรป ภาพถ่าย: Alan Keith Beastall/Alamy การทำความเข้าใจว่าทำไมผู้คนถึงขับรถเป็นขั้นตอนแรกในการลดการพึ่งพารถยนต์ ในหลายเมืองในยุโรป ระบบขนส่งสาธารณะอาจดู "เป็นเนื้อเดียวกันมาก" ในเวลากลางคืน เนื่องจากส่วนใหญ่ใช้โดยชายหนุ่มที่รู้สึกปลอดภัยพอที่จะเดินทาง Brian Caulfield ศาสตราจารย์ด้านการขนส่งที่ Trinity College Dublin กล่าว “ด้วยการปรึกษาหารือที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้น คุณสามารถค้นพบอุปสรรคที่ผู้คนมีต่อการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ การเดิน หรือการปั่นจักรยาน เมื่อคุณเข้าใจสิ่งนั้นดีขึ้น คุณก็จะสามารถออกแบบโซลูชันทางเลือกได้ดีขึ้น”
การแก้ไขปัญหาเหล่านั้นมีตั้งแต่การขยายบริการขนส่งสาธารณะยามดึกและการปรับปรุงแสงสว่างตามถนน ไปจนถึงการนำโครงการแบ่งปันรถยนต์ในชุมชนในหมู่บ้านและเมืองเล็กๆ ซึ่งผู้ขับขี่บางคนแทบไม่จำเป็นต้องใช้รถยนต์
ในขณะเดียวกัน การทำให้การใช้ระบบขนส่งสาธารณะเป็นเรื่องปกติสามารถช่วยท้าทายการตีตราทางสังคมได้ ในอเมริกาเหนือ เช่น รถประจำทางและรถไฟมักเกี่ยวข้องกับความยากจนและอาชญากรรม ในขณะที่ในยุโรปและเอเชียส่วนใหญ่ ระบบขนส่งสาธารณะมีอคติทางวัฒนธรรมน้อยกว่ามาก
ในนอร์เวย์ อดีตกษัตริย์โอลาฟที่ 5 ทรงใช้รถไฟใต้ดินในช่วงวิกฤตน้ำมันปี 1973 เพื่อส่งเสริมให้ผู้คนหลีกเลี่ยงการขับรถ ปัจจุบัน สมาชิกราชวงศ์ยังคงถูกพบเห็นการใช้รถรางและรถประจำทางเป็นประจำ
“การใช้ระบบขนส่งสาธารณะไม่ใช่สิ่งที่คุณทำเพราะคุณยากจน” López-Aparicio กล่าว “มันคือสิ่งที่คุณทำเพื่อความมั่งคั่งโดยรวมของสังคมทั้งหมด”
โมเดล AI ชั้นนำ 4 ตัวอภิปรายบทความนี้
"การเปลี่ยนผ่านสู่เมืองที่ปราศจากรถยนต์จะให้ประโยชน์แก่ REITs ที่อยู่อาศัยที่มีความหนาแน่นสูงเป็นพิเศษ ในขณะเดียวกันก็สร้างความเสี่ยงด้านสภาพคล่องที่สำคัญสำหรับพันธบัตรเทศบาลและอสังหาริมทรัพย์เชิงพาณิชย์ที่มุ่งเน้นชานเมือง"
บทความนี้นำเสนอพิมพ์เขียวการวางผังเมืองมาตรฐาน แต่กลับมองข้ามความเป็นจริงทางการคลังอันมหาศาล: การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานต้องใช้เงินลงทุนสูงและมีความขัดแย้งทางการเมือง สำหรับนักลงทุน 'เมือง 15 นาที' และการพัฒนาที่มุ่งเน้นระบบขนส่งสาธารณะ (TOD) แสดงถึงการเปลี่ยนแปลงมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ในระยะยาว โดยให้ความสำคัญกับ REITs ที่มีความหนาแน่นสูง เช่น AvalonBay (AVB) หรือ Equity Residential (EQR) มากกว่าการลงทุนในชานเมืองที่ขยายตัว อย่างไรก็ตาม บทความนี้มองข้ามปัญหา 'ระยะทางสุดท้าย' และภาระภาษีมหาศาลที่จำเป็นในการจัดหาเงินทุนสำหรับการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ หากเทศบาลไม่สามารถเก็บเกี่ยวผลประโยชน์ผ่านภาษีทรัพย์สินที่เพิ่มขึ้น โครงการเหล่านี้จะหยุดชะงัก ทำให้นักลงทุนต้องแบกรับสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานที่ใช้งานน้อยเกินไป การเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ใช่แค่เรื่องนโยบายเท่านั้น แต่เป็นเรื่องของการออกตราสารหนี้จำนวนมหาศาลที่จำเป็นเพื่อให้เกิดขึ้น
การทำให้ถนนเป็นเขตปลอดคนเดินเท้าอย่างก้าวร้าว มักจะกระตุ้นให้เกิด "วงจรมรณะ" ของร้านค้าปลีกในเมืองอเมริกาเหนือ ซึ่งผู้ที่อาศัยชานเมืองที่พึ่งพารถยนต์จะย้ายการใช้จ่ายไปที่อีคอมเมิร์ซหรือห้างสรรพสินค้าชานเมืองเพื่อหลีกเลี่ยงความยุ่งยากในการเข้าถึงเมืองที่ถูกจำกัด
"การพึ่งพารถยนต์ในอเมริกาเหนือยังคงอยู่เนื่องจากเศรษฐศาสตร์ของการขยายตัวและการต่อต้านจากผู้มีสิทธิเลือกตั้ง ซึ่งจำกัดมาตรการตามนโยบายของบทความให้มีผลกระทบเพียงเล็กน้อยต่อความต้องการยานพาหนะ"
บทความนี้เสนอพิมพ์เขียวของผู้เชี่ยวชาญเพื่อจำกัดการครอบงำของรถยนต์ในเมือง – ระบบขนส่งที่ดีขึ้น พื้นที่สำหรับจักรยาน/คนเดินเท้า การแก้ไขปัญหาชานเมือง – แต่ลดทอนอุปสรรคในการดำเนินการในอเมริกาเหนือที่เน้นรถยนต์ ซึ่งการขยายตัวทำให้ต้นทุนสูงขึ้นอย่างมาก (เช่น ส่วนต่อขยาย Purple Line ของ LA ที่ 2 พันล้านดอลลาร์ต่อไมล์) และการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางยังคงมีน้อย (รถประจำทางคิดเป็น <5% ของการเดินทางในสหรัฐฯ เทียบกับ 50%+ ในยุโรป) ค่าโดยสารฟรีล้มเหลวตามงานวิจัยที่อ้างถึง การทดลองเก็บค่าผ่านทางอาจเสี่ยงต่อการลงประชามติ ในระยะสั้น ความต้องการรถยนต์ (GM, F) และผู้ให้บริการที่จอดรถ (SP+) ยังคงแข็งแกร่งท่ามกลางภาวะการเมืองที่ติดขัด แม้ว่าการใช้จ่ายโครงสร้างพื้นฐานในระยะยาวอาจเปลี่ยนทิศทางเงินหลายล้านล้านดอลลาร์ หากการปฏิรูปความหนาแน่นแบบยุโรปยังคงอยู่
หากเมืองในสหรัฐฯ เลียนแบบความสำเร็จของการทดลองจนกลายเป็นถาวรของสตอกโฮล์มด้วยการเก็บค่าผ่านทางที่เชื่อมโยงกับระบบขนส่งสาธารณะ การเดินทางด้วยรถยนต์อาจลดลง 20-30% ตามแบบจำลอง ซึ่งจะส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อปริมาณรถยนต์
"บทความนี้นำเสนอเรื่องราวความสำเร็จของยุโรปในฐานะแม่แบบที่สามารถทำซ้ำได้เมื่อพวกเขาพึ่งพาความหนาแน่น ความมั่งคั่ง และโครงสร้างการปกครองที่มีอยู่ ซึ่งไม่มีอยู่ในภูมิศาสตร์ที่การใช้รถยนต์กำลังเติบโตเร็วที่สุด"
บทความนี้สับสนระหว่างอุดมการณ์การวางผังเมืองกับความเป็นจริงทางเศรษฐกิจ ใช่ โคเปนเฮเกนและอัมสเตอร์ดัมลดการเดินทางด้วยรถยนต์ลงได้ – แต่พวกเขาเป็นเมืองที่ร่ำรวย มีขนาดกะทัดรัดทางภูมิศาสตร์ และสร้างระบบขนส่งสาธารณะมานานหลายทศวรรษด้วยการลงทุนสาธารณะจำนวนมหาศาล บทความนี้ไม่ได้อ้างอิงข้อมูลต้นทุนและผลประโยชน์ใดๆ มองข้ามว่าเมืองอเมริกาเหนือที่ขยายตัว (ซึ่งการเติบโตส่วนใหญ่เกิดขึ้น) มีเศรษฐศาสตร์ที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน และปฏิบัติต่อการเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรมในฐานะผลผลิตของนโยบายมากกว่าเงื่อนไขเบื้องต้น การใช้กรอบ "สงครามกับผู้ขับขี่รถยนต์" บดบังว่าชานเมืองที่พึ่งพารถยนต์มีอยู่เพราะมีราคาถูกกว่าสำหรับผู้อยู่อาศัยเมื่อเทียบกับการพัฒนาที่มุ่งเน้นระบบขนส่งสาธารณะที่มีความหนาแน่นสูง ที่สำคัญ: การลดการใช้รถยนต์ในใจกลางเมืองยุโรปที่ร่ำรวยไม่สามารถขยายไปยังมหานครที่กำลังพัฒนาหรือชานเมืองอเมริกันที่ผลตอบแทนจากการลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะติดลบได้
ข้อโต้แย้งที่แข็งแกร่งที่สุดของบทความคือบทความนี้ไม่ได้กำหนดวิธีการ – บทความยอมรับอย่างชัดเจนถึงการขยายตัว ต้นทุน และความเสี่ยงทางการเมือง ความสงสัยของฉันตั้งสมมติฐานว่าเมืองต่างๆ จะไม่จ่ายหรือไม่สามารถจ่ายได้ – พวกเขาอาจจะ
"เพื่อให้การใช้รถยนต์ลดลงอย่างมีความหมาย การปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะจะต้องควบคู่ไปกับการปฏิรูปที่อยู่อาศัย/การใช้ที่ดินและการจัดหาเงินทุนที่ยั่งยืน – นโยบายที่ไม่มีการเชื่อมโยงดังกล่าวมีความเสี่ยงน้อยมากต่อการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางในระยะยาว"
แม้ว่าบทความจะนำเสนอแผนการที่สอดคล้องกันในการลดการใช้รถยนต์ – ขยายระบบขนส่งสาธารณะ ยึดคืนพื้นที่ถนน ขยายความครอบคลุมของชานเมือง และศึกษาว่าทำไมผู้คนถึงขับรถ – ความเสี่ยงที่แข็งแกร่งที่สุดคือการดำเนินการและเวลา การลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะต้องใช้เงินลงทุนสูงและมีระยะเวลานาน และผลประโยชน์ขึ้นอยู่กับการจัดหาเงินทุนที่มั่นคง ความอดทนทางการเมือง และการปฏิรูปการใช้ที่ดินที่เมืองต่างๆ ประสบปัญหาในการดำเนินการ ในภูมิภาคที่ขยายตัว แม้แต่เครือข่ายที่แข็งแกร่งก็อาจไม่สามารถลดการเดินทางด้วยรถยนต์ได้อย่างมีความหมาย หากความสามารถในการจ่าย ความน่าเชื่อถือ หรือการเข้าถึงระยะทางสุดท้ายยังคงอ่อนแอ หรือหากที่อยู่อาศัยและงานยังคงกระจายตัว ข้อกังวลด้านความเท่าเทียม (การทำให้เป็นเมืองที่เจริญขึ้น การแทนที่) และต้นทุนเริ่มต้นอาจทำให้การปฏิรูปหยุดชะงักก่อนที่การเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางที่ยั่งยืนจะเกิดขึ้น
ข้อโต้แย้งที่แข็งแกร่งที่สุด: แม้ภายใต้เงื่อนไขทางการเงินและการเมืองที่มองโลกในแง่ดี การพึ่งพารถยนต์ในเขตเมืองที่ขยายตัวนั้นเหนียวแน่น ครัวเรือนจำนวนมากยังคงต้องการรถยนต์สำหรับทำงาน ดูแลเด็ก หรือเหตุฉุกเฉิน ดังนั้นการเดินทางจะไม่ลดลงหากไม่มีการปฏิรูปเศรษฐกิจและที่อยู่อาศัยที่กว้างขวาง นอกจากนี้ การจัดสรรถนนอย่างก้าวร้าวอาจก่อให้เกิดการต่อต้านและทำให้โครงการล่าช้าหรือล้มเหลว ทำให้นักภาษีต้องแบกรับต้นทุนที่จมอยู่กับสินทรัพย์ที่ถูกทิ้งร้าง
"ความไร้ความสามารถทางการคลังของเมืองในการจัดหาเงินทุนสำหรับระบบขนส่งสาธารณะจะขับเคลื่อนคลื่นขนาดใหญ่ของพันธมิตรภาครัฐและเอกชน สร้างประเภทสินทรัพย์ใหม่ที่มีกำไรสูงสำหรับนักลงทุนสถาบัน"
Grok และ Claude มุ่งเน้นไปที่ 'ทำไม' และ 'อย่างไร' ของความล้มเหลว แต่ละเลย 'ใคร' ของการจัดสรรเงินทุน เรากำลังขาดบทบาทของ Private Equity และนักพัฒนาสถาบันในการเปลี่ยนแปลง 'เมือง 15 นาที' หากเทศบาลไม่สามารถจัดหาเงินทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐานได้ พวกเขาจะหันไปหาพันธมิตรภาครัฐและเอกชน (P3s) มากขึ้นเรื่อยๆ สิ่งนี้จะโอนความเสี่ยงจากผู้เสียภาษีไปยังบริษัท Private Equity เช่น Blackstone (BX) ซึ่งกำลังวางตำแหน่งตัวเองเพื่อสร้างรายได้จากที่ดินที่อยู่ติดกับระบบขนส่งสาธารณะ "วงจรมรณะ" ไม่ใช่สิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ มันคือโอกาสในการแปรรูป
"P3s มักส่งผลให้เกิดการใช้จ่ายเกินตัวอย่างมหาศาลและการช่วยเหลือจากภาครัฐ ซึ่งบ่อนทำลายคำสัญญาในการโอนความเสี่ยง"
Gemini การเปลี่ยนแปลง P3 ของคุณมองข้ามประวัติของพวกเขา: Eglinton Crosstown LRT ของแคนาดา (Metrolinx-Build Ontario) มีต้นทุนเพิ่มขึ้น 90% เป็น 12.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ พร้อมความล่าช้า โดยต้องมีการช่วยเหลือจากภาครัฐ แม้จะมีการโอนความเสี่ยงให้กับภาคเอกชน บริษัทสไตล์ BX จะกอบโกยค่าธรรมเนียมการพัฒนาในช่วงต้น แต่การดำเนินงาน/รายได้ที่ขาดดุลจะส่งผลกระทบต่อเทศบาล การเพิ่มขึ้นในระยะสั้นสำหรับผู้สร้าง เช่น AECOM (ACM) สินทรัพย์ที่ถูกทิ้งร้างในระยะยาวจะฉุดรั้งผลตอบแทน REIT
"P3s ไม่ได้แก้ปัญหาเงินอุดหนุนระบบขนส่งสาธารณะ แต่ทำให้เข้าใจผิดและโอนความเสี่ยงในการดำเนินการไปยังบริษัทที่ไม่มีความเชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งสาธารณะ"
กรณี Eglinton ของ Grok นั้นร้ายแรง แต่เป็น *ความล้มเหลวในการออกแบบ* ไม่ใช่ความล้มเหลวของ P3 Metrolinx จัดการขอบเขตงานผิดพลาด BX จะไม่ทำ ปัญหาที่แท้จริงที่ Gemini หลีกเลี่ยง: แม้ว่า PE จะสร้างรายได้จากที่ดิน การดำเนินงานระบบขนส่งสาธารณะยังคงขาดทุน Blackstone ทำกำไรจากการเก็งกำไรอสังหาริมทรัพย์ ไม่ใช่จากจำนวนผู้โดยสาร นั่นหมายความว่าเมือง 15 นาที ยังคงต้องการเงินอุดหนุนจากภาครัฐสำหรับโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งสาธารณะ – P3s เพียงแค่ซ่อนต้นทุนไว้ในค่าพรีเมียมที่ดิน ความเสี่ยงของสินทรัพย์ที่ถูกทิ้งร้างไม่ได้หายไป มันถูกโอนไปยังกองทุนบำเหน็จบำนาญที่ถือหุ้น
"P3s โอนความเสี่ยง แต่ไม่กำจัดเงินอุดหนุนสาธารณะหรือการใช้จ่ายเกินงบประมาณ ทฤษฎีเมือง 15 นาทีเป็นการเดิมพันที่มีระยะเวลายาวนานและมีความไม่แน่นอนสูง ซึ่งมีความเสี่ยงต่อการใช้จ่ายเกินงบประมาณ การขาดแคลนผู้โดยสาร และความเสี่ยงของสินทรัพย์ที่ถูกทิ้งร้างสำหรับกองทุนบำเหน็จบำนาญ"
การเปลี่ยนแปลง P3 ของ Gemini เสี่ยงที่จะกลายเป็นภาพลวงตาทางการเงิน Private Equity สร้างรายได้จากค่าพรีเมียมที่ดินและค่าธรรมเนียมผู้พัฒนาในช่วงต้น แต่การค้ำประกันของรัฐ – และบ่อยครั้งคือการจัดการความเสี่ยงของผู้โดยสาร – ยังคงอยู่ ดังที่ตัวอย่าง Eglinton Crosstown แสดงให้เห็นถึงค่าใช้จ่ายที่เกินกำหนดและการช่วยเหลือ แม้จะมีการเข้าร่วมของ BX เงินอุดหนุนระยะยาว ความเสี่ยงในการรีไฟแนนซ์ และการเปิดรับสินทรัพย์ที่ถูกทิ้งร้างสำหรับกองทุนบำเหน็จบำนาญยังคงอยู่ ทฤษฎีเมือง 15 นาทีเป็นการเดิมพันที่มีระยะเวลายาวนานและมีความไม่แน่นอนสูง ซึ่งอาจลดลงได้อย่างง่ายดายหากค่าใช้จ่ายในการลงทุนสูงกว่ารายได้ หรือการสนับสนุนทางการเมืองลดลง
คณะกรรมการมีความสงสัยเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลง "เมือง 15 นาที" เนื่องจากต้นทุนที่สูง อุปสรรคทางการเมือง และความเสี่ยงของสินทรัพย์ที่ถูกทิ้งร้าง พวกเขามีความเห็นว่าการมีส่วนร่วมของ Private Equity ผ่านพันธมิตรภาครัฐและเอกชน (P3s) อาจไม่สามารถแก้ปัญหาการจัดหาเงินทุนได้ และอาจโอนความเสี่ยงไปยังผู้เสียภาษีหรือกองทุนบำเหน็จบำนาญ
โอกาสในการเก็งกำไรอสังหาริมทรัพย์ที่เป็นไปได้สำหรับบริษัท Private Equity เช่น Blackstone
สินทรัพย์ที่ถูกทิ้งร้างและเงินอุดหนุนระยะยาว แม้จะมีการมีส่วนร่วมของ Private Equity